現代民航客機的氣動佈局也是經歷了幾十年發展才逐漸演變成現在的樣子，發動機懸吊在翼下是大部分客機採用的常見佈局。但在噴氣式客機發展之初，發動機的佈置嘗試過不少其它方案，題目所問的放在機尾也是常見的一種。

將發動機放置在機翼下方有不少好處，一方面減低發動機的離地高度，方便發動機的維修和更換，還可以抵消一部分機翼在飛行過程中因為升力帶來的向上的結構變形力矩。而且發動機佈置在機翼下方距離飛機重心較近，簡化飛機配平的計算和佈置。所以大部分現代噴氣式民航客機，尤其是較為大型的民航客機，都採用了翼吊式發動機安裝方式。

在噴氣式客機發展之初，不少飛機將發動機放置在機翼根部，比如著名的彗星是客機。當時發動機較為細長，推力也較小。放置在機翼和機身結合的部分使氣動外形非常乾淨流暢，降低飛行阻力。但很快就發現在這個位置發動機噪音很大，直接傳入客艙，發動機運轉時的震動給機身結構帶來了較大損壞，而且無法安裝直徑較粗的大涵道比渦輪風扇發動機。

後來又開發出尾部佈置發動機的辦法，如著名的波音727客機，伊爾62客機，在尾部佈置了兩臺，甚至四臺發動機。一些折中式的設計如DC10，L1011三星和後期的MD-11客機，在翼下懸吊兩臺發動機，又在尾部佈置一臺發動機成為三釋出局。尾部放置發動機雖然能使前部客艙的噪音大大降低，但後部就簡直沒法坐人。而且尾部這臺發動機的維護工作成為地勤人員的噩夢，要是更換髮動機就更加困難。隨著發動機可靠性的提高和噪音的降低，加上尾部佈置發動機使重心過分靠後，在幾次機毀人亡的失速事故中難以改出，三釋出局很快消失。

現在只有一些較為小型的噴氣式公務機還採用尾部發動機佈置，減低整體離地高度，而且公務機有著更好更靈活的座艙佈局，能夠解決大部分尾部發動機佈局的不利之處。

民航客機一般常見三種發動機佈局

1. 雙發或四發大翼下吊掛 一般窄體寬體客機使用這種佈局，最常見，如737 320或747 380

2. 雙髮尾吊（垂尾下方）一般較小的支線客機使用 如CRJ ERJ ARJ系列

3. 三釋出局，大翼下兩發，尾部一發（垂尾附近）如MD11 尾部三臺發動機如dassault F7X 這種佈局比較少