能解決續航里程焦慮的混動汽車不止REEV一種，但REEV也並不少見。

純電動汽車的續航里程焦慮是大問題，動力電池成本過高限制了製造成本，供需關係決定了低續航；所以除非少數限牌城市，其他地區多以插電式混動汽車（PHEV）為主，這種車也是能夠解決里程焦慮的車，而且初期只適合用PHEV轉型，原因有兩點。

1、發力新能源汽車的品牌主要以中國產汽車為主，早在2009年既有中國產比亞迪F3Dm問世，然而這臺以REEV模式為主、節油能力非常誇張的混動轎車並沒有得到認可，原因為該階段中國產車的油耗並不是大問題，問題是效能羸弱，連打造出的轎跑車破百都在10秒以外……於是關注點不在低油耗而在高效能，那麼串聯式的綠混系統也自然被放棄了。

所以並聯式的插電混動接棒綠混成為開啟市場的核心力量，首臺插電混動秦重新整理了幾乎所有人對中國產汽車效能的認知，5.9秒破百是同期絕大多數中高階合資汽車也做不到的；“扭北跑不過秦”的亮點不脛而走，加之合理的售價讓很多人瘋狂了，有太多被羸弱效能壓抑且預算有限的車主終於得到了釋放。

對於大多數老司機而言對於油耗真沒有那麼在意，開的爽才是真理；何況秦不僅有效能，比同級車低⅓的油耗也是很誇張了；這是並聯式插電混動能夠一炮而紅的原因，關鍵點在於效能。

2、PHEV對於非技術流車企轉型難度更低，因為平臺仍以燃油車現有平臺為主，在對電機、電池以及控制系統進行改造升級後，一臺能拿補貼的PHEV就算落地了。

所以在比亞迪的秦唐之後陸續出現了大批“油改電”的插電混動汽車，雖然技術平臺略有差異（以模仿綠混P2.5為主），但是不同的品牌都會有一批垂直度很高的消費者，所以這些技術稍微差一些的PHEV也獲得了不錯的銷量，至今為止仍沒有改變這一現狀。

既然PHEV對於大部分車企而言還能利用，那麼重新開發一個需要去掉變速箱、改變發動機佈局、加裝電機並改變佈局的全新平臺也就沒有意義了，因為成本過於高。

這是現階段乘用車仍以PHEV為主的原因，簡單總結現在的狀態為效能過剩油耗合理，但還有太多消費者沒有體驗過高效能；只有在絕大多數人對過剩效能已經麻木，反而去追求適中效能以及更合理油耗的節點，REEV增程式汽車才會在乘用車領域成為主流。

不過REEV在商用車領域的普及早就開始了，大量的大巴車都在使用增程式技術，各地區的非綠牌非純電公交車絕大多數都是這種混動系統；其次在重卡領域也有這種系統，只是目前的市場佔有率沒有大巴車那麼高。所以問題本身並不成立，少見只是因為不善於觀察。