這裡不光是高原、缺氧的問題！

電動力在地面上使用，都還沒有完全過關

何談上飛機呢？

飛機講求的是單位重量功率，也就是自重和發動機功率比。

電動機本身已經能夠做的很輕了，完全可以有很高的功重比，但是供電儲能系統仍然很笨重，整體上比渦軸發動機要差的多。

所以，在斤斤計較的航空器上，現在的電傳動系統技術，還不能夠完全替代傳統渦軸發動機。

當然，在對載荷和航程要求不高的領域，比如：小型無人機、小型飛艇、動力氣球等方面，電動力系統可以發揮其，結構簡單壽命長，執行可靠成本低，使用安全方便的優點。

那麼，當前，也只有努力提高現有渦軸發動機的功重比和高空、高原效能了！

目前電動機動力系統的功重比達不到航空器使用的要求。

單以發動機而論，先進的電動機功重比可以接近渦軸。至少是有潛力接近渦軸發動機。比如西門子專為航空方向開發的“超級”電動機，以五十公斤的自重可以輸出260千瓦的動力。總功率雖然難堪大用，但發展下去確實有這個希望。而成熟的渦軸，以T-700-GE-700為例，1210千瓦的功率，自重198kg。每公斤自重可以輸出約6千瓦。西門子超級電動機每公斤輸出約5.2千瓦。與渦軸發動機比雖不優秀，也勉強可用（特斯拉電動汽車發動機每公斤重量大約是輸出4千瓦）。電動機系統的最大的問題在於儲能裝置，也就是電池。目前的電池能量密度太低，即便是先進的燃料電池，也只有汽油的幾分之一。而且大部分電池需要長時間充電，燃油加滿的用時相對而言短得多。即便下一步技術進步提高了電池的能量密度，進而提高了整個電動系統的功重比，這種高科技電池的製造使用成本也是極高的。所以在短時間內，電動力系統還是無法滿足直升機航空運用的。

電機和電池技術還不行，直升機帶不起來。在現有的技術水平下，還不能支撐直升機電力驅動，如果想實現直升機的電力驅動，人類的科技水平估計還要在目前的基礎上再上一個臺階才行。

人類對動力的獲取，可以分為三個階段，分別是煤炭、石油、電力，以此三種能源分別誕生了蒸汽機、內燃機和電動機。蒸汽機推動輪船和火車，內燃機誕生了汽車和飛機，對電能利用誕生了電動機，能的利用目前發展還遠沒有結束，對電機來說，其功重比甚至還沒有內燃機高，電能儲存密度還不到化石能源的十分之一。

目前有個關鍵問題還沒有攻克，儲能密度太低。汽油的能量密度是46兆焦每千克，鋰電池儲能依現在技術只能做到300Wh/Kg，折算成能量也僅有1兆焦耳每千克，能量密度不到汽油的3%，簡直低的可憐。雖然內燃機對汽油的能量轉化效率只有25%，即使這樣算汽油的能量密度還是比最先進的鋰電池能量高一個數量級。

最近幾十年，電池儲能的原理一直沒有根本性的改變。化學儲能技術可以說已經走到盡頭，即使有所改進，想要提高一個數量級，簡直比登天還難。儲能技術沒有革命性的變化，電力驅動直升機想取代現有內燃機形式的直升機就不可能實現。

相反，如果儲能技術得到了革命性的變化，電儲能密度是現在的十倍。也就是達到特斯拉可以輕輕鬆鬆跑2000公里。這時內燃機將被掃進垃圾堆，出現電力推動直升機是水到渠成的事。