共享汽車停車位有兩種：單獨規劃不屬於公共資源，佔用道路兩側劃定的停車位要以是否限制停放時間區分。
第一類共享汽車專用停車位並不屬於廣義公共資源，該類停車位是共享汽車公司與相關機構協商後確定的專用停車位，這類車位的特點為配備充電樁；共享汽車以電動汽車為主，所以專用車位也必須能夠充電，經營者以很大投入換來的車位以及硬體裝置當然享有“獨家使用權”。
嚴格的定義這類車位應屬於租用，不論是後期增加的車位還是在原有車位上進行改造，在規劃之後這些車位不再屬於社會車輛的公共資源；而且共享汽車本也是面向大眾的公共出行工具之一，所以社會車輛的車主不應該以自身的需求凌駕於其他使用者的需求之上。
第二類車位屬於路邊共享停車位，這類車位在非主幹道路段往往不會限制停放時間，只要車輛停放不違章任誰也沒有權利移動；即使達到“殭屍車”的等級，相關機構也要提前通知車主，在未獲得回覆之前理論上是無權處置的，因為沒有相關規定。所以對於這類車只能寄希望於車主的道德標準，畢竟共享停車位屬於大家，長時間個人佔有是不合理的。
同理共享汽車在共享車位上停放至少不合理，即使沒有規定不允許共享車輛停放，但這些車也不適合長時間停放在同一區域；不過如該城市共享汽車的使用率足夠高，則會出現大量共享汽車分別停放在各個路段的不同停車位上，而且有可能出現扎堆的情況。
對於這種情況則不能以不合理評價，因為這些共享汽車得到了充分合理的利用，車輛不會長期停放而是充分流動。面對這種情況私家車無權也無理由質疑車位的使用權，共享汽車也是汽車，其享有的路權不比任何一臺私家車低，沒有任何規定只有私家車才能在共享車位停放。
第三類車位是限定停車時間的共享車位，如共享汽車在規則化的排程中頻繁的移動並佔用這類車位則一定不合理；因為限時車位往往會設定在車流量較大的區域，社會車輛的流量已經很大，共享汽車在沒有自由充分利用的前提下，以經營為目的大量排程車輛並停放屬於佔用公共資源行為，對於這類車輛應予以抵制。
三種車位三種定義，但只有第一種最適合共享汽車，獨立的專用車位才不會與社會車輛產生衝突，除非地補補貼實現公共車位也普遍有充電樁後才能緩解，屆時共享汽車可以在城市的各個角落停放以方便使用者。
共享汽車停車位有兩種：單獨規劃不屬於公共資源，佔用道路兩側劃定的停車位要以是否限制停放時間區分。
第一類共享汽車專用停車位並不屬於廣義公共資源，該類停車位是共享汽車公司與相關機構協商後確定的專用停車位，這類車位的特點為配備充電樁；共享汽車以電動汽車為主，所以專用車位也必須能夠充電，經營者以很大投入換來的車位以及硬體裝置當然享有“獨家使用權”。
嚴格的定義這類車位應屬於租用，不論是後期增加的車位還是在原有車位上進行改造，在規劃之後這些車位不再屬於社會車輛的公共資源；而且共享汽車本也是面向大眾的公共出行工具之一，所以社會車輛的車主不應該以自身的需求凌駕於其他使用者的需求之上。
第二類車位屬於路邊共享停車位，這類車位在非主幹道路段往往不會限制停放時間，只要車輛停放不違章任誰也沒有權利移動；即使達到“殭屍車”的等級，相關機構也要提前通知車主，在未獲得回覆之前理論上是無權處置的，因為沒有相關規定。所以對於這類車只能寄希望於車主的道德標準，畢竟共享停車位屬於大家，長時間個人佔有是不合理的。
同理共享汽車在共享車位上停放至少不合理，即使沒有規定不允許共享車輛停放，但這些車也不適合長時間停放在同一區域；不過如該城市共享汽車的使用率足夠高，則會出現大量共享汽車分別停放在各個路段的不同停車位上，而且有可能出現扎堆的情況。
對於這種情況則不能以不合理評價，因為這些共享汽車得到了充分合理的利用，車輛不會長期停放而是充分流動。面對這種情況私家車無權也無理由質疑車位的使用權，共享汽車也是汽車，其享有的路權不比任何一臺私家車低，沒有任何規定只有私家車才能在共享車位停放。
第三類車位是限定停車時間的共享車位，如共享汽車在規則化的排程中頻繁的移動並佔用這類車位則一定不合理；因為限時車位往往會設定在車流量較大的區域，社會車輛的流量已經很大，共享汽車在沒有自由充分利用的前提下，以經營為目的大量排程車輛並停放屬於佔用公共資源行為，對於這類車輛應予以抵制。
三種車位三種定義，但只有第一種最適合共享汽車，獨立的專用車位才不會與社會車輛產生衝突，除非地補補貼實現公共車位也普遍有充電樁後才能緩解，屆時共享汽車可以在城市的各個角落停放以方便使用者。