這個問題很好，但是看了一下回答，基本上沒看到有答到點上的。

飛機接地時的速度向量可以分解成垂直向下和水平向前的兩個分量，其中的垂直速度造成飛機與跑道之間的瞬間彈性碰撞，對飛機結構的衝擊最大，而水平速度因為起落架輪子的滾動摩擦力相對很小，所以對機體結構不是最主要威脅。

那麼怎麼樣降低垂直速度（也就是減小垂直分量）呢？

思路一，讓降落時飛行速度儘量減小。這樣垂直分量也就相應變小了。但是，固定翼飛機都有一個水平飛行的最低速度極限，也就是失速速度，如果低於這個極限，那麼飛機機翼就無法產生足夠的升力以維持飛機繼續可控狀態的飛行。並且，一般飛機在進場時都會根據地面風速，速度保持比失速極限高一些，以防止降落過程中風向突然變化帶來飛行速度瞬間低於失速速度（因為失速速度是空速，飛機相對於空氣的速度，風向如果變化180度，飛機空速會瞬間減少二倍風速）。所以，飛機的安全著陸速度無法降低很多。

思路二，使接地速度向量與地面之間的夾角儘可能的小，這樣垂直分量也就小了。這就需要一個非常非常平緩的下滑軌跡，也就是說，飛機要麼從非常遠的直線距離上就開始對正跑道，並且穩定下滑；要麼在接地前很短時間內，準確地使速度方向與跑道變成很小的夾角，但是飛機本身慣性很大，而且受環境和天氣的干擾因素影響，在實際中幾乎不可能。

所以，在實際的降落過程是這樣的。在最後一次轉彎對正跑道後，飛機要保證處於一個下滑通道上，使下降角度不會太陡，並維持一個比較安全的不高不低的下滑速度，在下降過程中減速，當接近跑道時，飛機俯角慢慢減小到水平，這時垂直速度已經為0了，可飛機還離地面有一定高度怎麼辦？不要緊，繼續緩慢拉起，使飛機仰角加大，飛機機翼與氣流之間的夾角叫做攻角，飛機機翼升力與攻角的關係如下圖，

當攻角超過一定限度後，升力會降低，升力低於重力時飛機就進入了一個以很小加速度下墜的狀態，可以理解成一個可控的失速過程。同時由於仰角增大，飛機的水平速度也會因為水平阻力變大而迅速降低。這樣就在一個很短的距離上，完成了靠直線下降需要很長距離（時間）減速同時減高度的過程。要知道，起飛和降落是飛機風險最大的兩個階段，縮短兩個過程所需時間，也就減小了飛行中的風險，所以現代噴氣式飛機不止透過拉機頭減速減升力，還透過各種複雜的襟翼裝置來控制飛機機翼升力的變化。

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說因為前三點起落架設計，前起落架強度的諸位都是倒果為因了，因為有這樣的降落過程，所以才會有這樣的起落架設計。如果只是擔心前起落架脆弱，把主起落架挪到前面不就好了？這就是以前螺旋槳飛機常用的後三點起落架，隨著噴氣飛機速度越來越快，後三點式最大的麻煩就是飛機一旦著陸速度過快，後三點飛機重心靠前就更容易“彈起”，所以噴氣時代開始後，基本上都變成前三點了。

飛機起飛後的6分鐘和降落前的7分鐘內，最容易發生意外事故，在國際上，這段時間被稱為“危險的13分鐘”。 平飛階段，飛機處於自動駕駛狀態，是飛行最安全的階段。在所有事故中，只有大約6%發生在這個階段，而且一旦發生事故，留給駕駛員判斷和處理的時間也相對充足。 起飛和降落這兩個過程跟平飛相比，故障發生時留給駕駛員的判斷時間極短，高度極低，各種氣象或地理的不利因素也集中在這兩個階段比較對飛機的影響比較明顯，而且要求駕駛員所做的動作也非常多，各種因素綜合在一起也容易干擾飛行員的判斷。大約有35％的事故發生在飛機起飛階段，將近60％的事故發生在降落階段