可變壓縮比，無非就是：1、可變燃燒室容積（Saab開發的SVC發動機） 2、用氣門正時製造米勒迴圈（馬自達的創始藍天），其中豐田、本田的阿特金森好像也是類似馬自達的，透過氣門正時製造米勒迴圈。
英菲尼迪的2.0T可變壓縮比發動機，有可能就是SVC一樣原理的。但沒有拆解也評析資料，不好判斷。但是如果是這種原理的話，那他的動力會比米勒迴圈的好（尤其是有渦輪的加持）。感覺就是為了適應差或低辛烷汽油的作用大點。唯一能判斷的就是跟當年買了斯巴魯水平對置發動機車型的一樣，維修的話要到大省城的4S店修吧。
馬自達的新目標是實現HCCI（均質充量壓燃），以及更高一級的RCCI。而此時已經實現雛形SPCCI。而之所以會考慮用壓燃，就是看到柴油機的熱效率高——因為高壓縮比，可以讓燃燒室裡的燃油同時多個點被引燃（汽油機也有，叫爆震。但爆震是不可控的，HCCI就是想達到跟柴油機一樣可控）。多個點被引燃可以讓火焰迅速充滿燃燒室，相對火花塞單點引燃混合氣，混合氣能夠在一個迴圈內更能充分燃燒。而要解決壓燃帶來的不可控爆震，就是要改變燃燒室形狀、進氣氣門位置、進氣渦流形成等，要考慮的問題多了，甚至整個缸蓋，氣門室都要重新設計。
兩個很難有可比性。日產的是有渦輪加持，可變壓縮比只是為了讓所有工作轉速和負荷中都能用到一個合適的壓縮比。但若要論先進的話，還是馬自達厲害些。畢竟能把自然吸氣汽油機玩到底的，只有馬自達夠認真了。
可變壓縮比，無非就是：1、可變燃燒室容積（Saab開發的SVC發動機） 2、用氣門正時製造米勒迴圈（馬自達的創始藍天），其中豐田、本田的阿特金森好像也是類似馬自達的，透過氣門正時製造米勒迴圈。
英菲尼迪的2.0T可變壓縮比發動機，有可能就是SVC一樣原理的。但沒有拆解也評析資料，不好判斷。但是如果是這種原理的話，那他的動力會比米勒迴圈的好（尤其是有渦輪的加持）。感覺就是為了適應差或低辛烷汽油的作用大點。唯一能判斷的就是跟當年買了斯巴魯水平對置發動機車型的一樣，維修的話要到大省城的4S店修吧。
馬自達的新目標是實現HCCI（均質充量壓燃），以及更高一級的RCCI。而此時已經實現雛形SPCCI。而之所以會考慮用壓燃，就是看到柴油機的熱效率高——因為高壓縮比，可以讓燃燒室裡的燃油同時多個點被引燃（汽油機也有，叫爆震。但爆震是不可控的，HCCI就是想達到跟柴油機一樣可控）。多個點被引燃可以讓火焰迅速充滿燃燒室，相對火花塞單點引燃混合氣，混合氣能夠在一個迴圈內更能充分燃燒。而要解決壓燃帶來的不可控爆震，就是要改變燃燒室形狀、進氣氣門位置、進氣渦流形成等，要考慮的問題多了，甚至整個缸蓋，氣門室都要重新設計。
兩個很難有可比性。日產的是有渦輪加持，可變壓縮比只是為了讓所有工作轉速和負荷中都能用到一個合適的壓縮比。但若要論先進的話，還是馬自達厲害些。畢竟能把自然吸氣汽油機玩到底的，只有馬自達夠認真了。