京滬高鐵和滬寧城際高鐵功能定位不同，前者是長途跨區間線路，後者是中短途城際線路，因此分線比較合理。基於不同的功能定位兩者的設計目標也不一致，因此不適合糅合到一起。 作為長途跨區線路京滬高鐵必然要追求高設計時速，而作為城際線路滬寧城際要更好地滿足沿途城市的客流需求。因此京滬高鐵滬寧段的站點（鎮江南、常州北、無錫東、蘇州北）大多距離市區較遠——如果進市區的話不但拆遷困難、有噪音問題，而且受曲線半徑限制必然會導致線路限速大增，為避免大量拆遷和限速的結果就是丹昆特大橋（一百多公里，世界最長特大橋）和一大堆離市區較遠的車站，但京滬的設計380km/h運營速度也因此是實打實的；而滬寧城際則大多直接利用既有火車站——如果像京滬高鐵那樣車站搞的離市區老遠那“城際鐵路”的意義就不知何在了，短途鐵路出行是不可能容忍光跑去車站就花掉一個鐘頭的......進市區車站的好處是客流吸引力大增、交通對接方便，但如前所述限速點也大大增加，因此滬寧城際高鐵的設計時速350km/h更多是宣傳上的意義，實際上只有很短的路段能滿足350執行（不少路段因為曲線半徑問題連按300執行都很勉強，G比D快不了多少）。由此可見兩者的功能定位不同帶來了怎樣不同的設計要求了吧。 歸根結底，對於長三角地區這樣堪稱國內經濟最發達、人口最密集、城市化水平最高的地區，即使是京滬線-京滬高鐵-滬寧城際六線並行也仍然會有源源不斷的客流需求（現在又開始提沿江城際了）。如果當時撿便宜合二為一，那滬寧區間現在恐怕就是國內高鐵中班次最密集也最擁堵的限制區間、又要面臨透過能力不足的問題了。
京滬高鐵和滬寧城際高鐵功能定位不同，前者是長途跨區間線路，後者是中短途城際線路，因此分線比較合理。基於不同的功能定位兩者的設計目標也不一致，因此不適合糅合到一起。 作為長途跨區線路京滬高鐵必然要追求高設計時速，而作為城際線路滬寧城際要更好地滿足沿途城市的客流需求。因此京滬高鐵滬寧段的站點（鎮江南、常州北、無錫東、蘇州北）大多距離市區較遠——如果進市區的話不但拆遷困難、有噪音問題，而且受曲線半徑限制必然會導致線路限速大增，為避免大量拆遷和限速的結果就是丹昆特大橋（一百多公里，世界最長特大橋）和一大堆離市區較遠的車站，但京滬的設計380km/h運營速度也因此是實打實的；而滬寧城際則大多直接利用既有火車站——如果像京滬高鐵那樣車站搞的離市區老遠那“城際鐵路”的意義就不知何在了，短途鐵路出行是不可能容忍光跑去車站就花掉一個鐘頭的......進市區車站的好處是客流吸引力大增、交通對接方便，但如前所述限速點也大大增加，因此滬寧城際高鐵的設計時速350km/h更多是宣傳上的意義，實際上只有很短的路段能滿足350執行（不少路段因為曲線半徑問題連按300執行都很勉強，G比D快不了多少）。由此可見兩者的功能定位不同帶來了怎樣不同的設計要求了吧。 歸根結底，對於長三角地區這樣堪稱國內經濟最發達、人口最密集、城市化水平最高的地區，即使是京滬線-京滬高鐵-滬寧城際六線並行也仍然會有源源不斷的客流需求（現在又開始提沿江城際了）。如果當時撿便宜合二為一，那滬寧區間現在恐怕就是國內高鐵中班次最密集也最擁堵的限制區間、又要面臨透過能力不足的問題了。