上圖是非承載式車身（body-on-frame)，常用於皮卡和大型SUV（小型車也有用的,但極少），最早的車身是馬車改過來的，都是木質材料的，後來才改為鋼鐵材料，20世紀30年代之前，都是使用這種車身。另外，使用這種車身可以在不改變傳動系統和底盤的情況下更改內外飾造型，大大削減開發成本和時間，也方便幾個品牌之間共享底盤和動力總成，在CAD沒有普及的時候，這種開發策略是非常湊效的。這種車身在惡劣的工況下（真正越野）使用，也可以承載較重的重量，透過橡膠件和底盤、動力總成連線起來。缺點是重量大，地板高，扭轉剛度差。因為白車身本身成本（不含設計成本）估算基本可以按重量乘以材料的價格來算，而且皮卡和大型越野SUV銷量一般沒有城市SUV和轎車（承載式車身）高，模具的分攤成本也高一些,所以大體來講非承載式車身要高於承載式車身。上圖是使用非承載式車身的一些車型小車寶馬i3使用非承載式車身---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------這是承載式車身(unibody)一般用於轎車、城市SUV、MPV，因這些車型銷量一般較大，因此價效比高。先衝壓成型，然後焊接或鉚接到一起,重量輕，空間利用率高，容易製造，安全性也高（有吸能區）。一款車的定價受到很多因素的影響，題主提到的PRADO中國產後價格還那麼高，應該和車身的形式關係不大。
上圖是非承載式車身（body-on-frame)，常用於皮卡和大型SUV（小型車也有用的,但極少），最早的車身是馬車改過來的，都是木質材料的，後來才改為鋼鐵材料，20世紀30年代之前，都是使用這種車身。另外，使用這種車身可以在不改變傳動系統和底盤的情況下更改內外飾造型，大大削減開發成本和時間，也方便幾個品牌之間共享底盤和動力總成，在CAD沒有普及的時候，這種開發策略是非常湊效的。這種車身在惡劣的工況下（真正越野）使用，也可以承載較重的重量，透過橡膠件和底盤、動力總成連線起來。缺點是重量大，地板高，扭轉剛度差。因為白車身本身成本（不含設計成本）估算基本可以按重量乘以材料的價格來算，而且皮卡和大型越野SUV銷量一般沒有城市SUV和轎車（承載式車身）高，模具的分攤成本也高一些,所以大體來講非承載式車身要高於承載式車身。上圖是使用非承載式車身的一些車型小車寶馬i3使用非承載式車身---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------這是承載式車身(unibody)一般用於轎車、城市SUV、MPV，因這些車型銷量一般較大，因此價效比高。先衝壓成型，然後焊接或鉚接到一起,重量輕，空間利用率高，容易製造，安全性也高（有吸能區）。一款車的定價受到很多因素的影響，題主提到的PRADO中國產後價格還那麼高，應該和車身的形式關係不大。