壁虎或者說quattro的能力已經不需要透過某個部件來證明。託森差速器的存在絕對有其必要性，但對於某些不特別強調越野能力的車型，例如A8、A6或者A4 all road而言，降低油耗的意義比起其越野能力來得更重要些。更何況，透過性的強大與否並不僅透過四驅系統來衡量，車型自身的硬體引數，例如離去角、接近角、離地間隙同樣重要。

所以，奧迪在全新一代的奧迪quattro ultra上舍棄了託森純機械式中央差速器，轉而採用了電控式多片離合器式中央差速器。那究竟差別在哪呢？首先電控式多片離合器有著更快的反應速度，這保證了需要分配扭矩時，這個響應時間不會比託森要差，理論上甚至比託森更快一些。在極端狀態下，quattro ultra可以將100%的動力傳輸到某車輪上，用來應付交叉軸脫困的話，我想是毫無問題的。

其次則是能把動力100%分配至前輪，在這種狀態下，奧迪宣稱每百公里油耗能降低0.3L，相比用發動機以及變速箱技術的提升來降低油耗而言，quattro ultra的代價無疑來得更加便利和隨手可得。

另一方面，對於主打運動的產品而言，quattro ultra能夠主動往外側車輪傳遞更多的動力，造成扭矩轉向的效果，在彎中能提供更好的循跡性。這也是為什麼奧迪的高效能RS車型大多數都配備quattro的原因，四驅系統在賽道中的能力已經透過Quattro這臺曾經稱霸WRC的賽車來證明了。所以說，隨著科技的進步，即使取消了託森差速器，奧迪“壁虎”的強大還是毋庸置疑的。

四驅是四驅，越野是越野，不一樣。

1、奧迪的quattro是四驅技術，最早出現在勒芒賽的“quattro賽車”，這項四驅技術，主旨是讓四輪扭矩分配更加平衡，核心價值在於連線前後軸的託森差速器。但這跟硬派越野車沒有直接關係。

2、四驅的原始功能是為了防滑、脫困，但越野靠的不僅僅是四輪脫困能力，更重要的是底盤剛性和輪胎的抓地力。這就是再好的四驅車都比不上越野車的原因，而越野車陷入泥潭的時候，就是拖拉機幫助脫困了。難道拖拉機的四驅系統要比quattro還先進嗎？

3、當然不是，還是設計構造問題。quattro確實可以應用在硬朗的越野車身上，但作為奧迪這個豪華品牌來說，製造非承載式車身的越野車有沒有必要，就如同問奧迪有沒有必要設計生產拖拉機一樣。畢竟越野極客是少數，奧迪想要保證最大的銷售量，依舊要滿足日常駕駛的需求。

1、奧迪的quattro其核心是託森差速器，並不代表其四驅技術好，託森差速器被廣泛使用在多款越野車上，目前屬於豐田，新一代的quattro已經拋棄託森，改為冠狀齒輪、多片離合器，由全時四驅變成了適時四驅。

2、奧迪的四驅主要是偏向公路穩定性、溼滑路面的循跡性，與越野沒有什麼關係

3、越野需要四驅技術，但絕不僅僅是四驅，更多的還有與車身剛性、離地間隙、接近角離去角、懸掛行程、輪胎規格等等相關！

4、更多的原因，則可能是基於市場的考慮，畢竟奧迪沒越野的傳統。。

從託森走向多片離合差速器，奧迪的四驅全面倒退，當然帶來一系列降低成本的好處，無需縱置發動機節約空間，降低重量減少油耗，更重要無需昂貴的託森…目前看來只有霸道還在堅持全時四驅託森差速器的英雄本色，不過以目前全球的道路狀況，很快各類英雄都將無用武之地了吧？老兵不死，他們只是慢慢消逝………頂著quattro金字招牌的奧迪Q7恐怕要在這豪華SUV車中四驅能力墊底。準確說，如今的 quattro已經不能和託森（Torsen）差速器畫等號了，這一代Q7所使用的冠狀齒輪式限滑差速器以及電子限滑系統從實際表現來看並不讓人滿意，誠然這套四驅系統相比之前的託森重量更輕、體積更小，因此也更有利於動力系統的整體佈局，但在實際效能上則沒有任何出彩的地方。