先說彈簧，從整車前後懸側傾角剛度分配考慮，前懸剛度可以大一些，後懸剛度不宜過大，所以前簧靠近車輪，後簧遠離車輪比較好。

減振器，透過做功活塞消耗能量，所以越靠近車輪越好，振動衰減的越快。

另外就是空間，前懸架佈置空間有限（發動機在前面），所以減振器和彈簧必須整合，否則沒地方放彈簧。後懸架空間充裕，可以分開佈置。另外就是後減工作角度很大，一般都會超過20度，如果整合，彈簧的支撐功能損失很嚴重，設計不好容易脫出。

還有成本，因為集成了彈簧的緣故，減振器外筒需要承受彈簧載荷，前減的外筒材料，壁厚和外徑都是大於後減的，價格也貴一些，如果不整合的話，這個成本可以省下來。

幾乎所有的乘用車的前懸架都是整合式的，而後懸架，鮮有彈簧和減震器一體的。從結構來說，分離式的可以獨立調節彈簧和減震器的槓桿比，設計時調節的自由度大，容易達到較好的曲線，而受限於發動機倉的空間，前輪的轉向功能等，前懸架不得不做成彈簧和減震器一體的。

減震器主要是用來衰減振動，吸收能量的，w=FS，在w確定的情況下，我們希望F小些，這樣減震器的阻尼力對車身的衝擊就小些，有助於提升平順性，那就需要加大S，所以減震器的槓桿比需要大些，所以，如果仔細觀察，幾乎所有的乘用車，車輪跳動時，減震器運動的距離比彈簧大。