古代棧道約產生於先秦。古代棧道，約產生於戰國時期（公元前475年—公元前221年）的秦國。也叫閣道、棧閣。在山的懸崖陡壁上鑿孔，支架木樁，鋪上木板而修成的窄道。最早見於《戰國策·齊策六》：“﹝田單﹞為棧道木閣而迎王與後於城陽山中。”

棧道的工藝為“鑿石架空”。戰國時的棧道，主要是連結秦地（陝西）與蜀地（四川）的交通要道。秦蜀之間，有秦嶺阻隔，懸崖峭壁，交通困難。李白有詩云“噫籲嚱，危乎高哉！蜀道之難，難於上青天！”為了打通秦蜀通道，秦人鑿石為孔，以閣樑（橫木）釘入岩石架空，上鋪木板，在懸崖絕壁之間修出一條棧道。《華陽國志》：“諸葛亮相蜀，鑿石架空，為飛樑閣道。”把棧道的“鑿石架空”工程特點作了說明。

古棧道奇險奇絕，易守難攻。

司馬貞索隱引崔浩曰：“險絕之處，傍鑿山巖，而施樑為閣。”

唐趙氏《雜言寄杜羔》詩：“ 梁州秦嶺西，棧道與雲齊。”

宋潘牥《登嶺》棧道雲間沒，籃輿壁上行。

古代棧道的經濟與文化意義。古代的秦漢棧道，打通了秦嶺天塹，使得偏遠的蜀中與當時的政治經濟文化中心的長安相連結，使物流資互通，文化交融。秦國開始重視與開發蜀中，以致有後來的李冰治水，修建了聞名天下的都江堰水利工程，使四川盆地風調雨順，旱澇保收，促成了“天府之國”的形成。

古代棧道的軍事意義。因為棧道的修建，促成了四川盆地的經濟繁榮，成為國家政權的大後方，得之，退可如劉備割劇一方，裂土成王；進可如劉邦逐鹿中原，問鼎九五。

明修棧道，暗渡陳倉。楚漢相爭時，楚王封劉邦到偏遠的巴蜀之地，劉邦從褒斜棧道入漢中，後燒燬棧道，以示再無出蜀之意，隱藏雄心，迷惑楚王。同時勵精圖治，休養生息。公遠前206年8月，劉邦派人大張旗谷的修復褒斜棧道，以聲東擊西吸引章邯注意力。同時派大軍迂迴更遠的陳倉古道突出奇兵，一舉略定三秦，奠定了與楚王爭奪天下的基礎。後終於建立漢朝。

棧道是古代人智慧的結晶，雖然險峻崎嶇，但無異於當時的“國道”。是古代重要的經濟、文化、軍事的重要通道。

棧道原意是指沿著懸崖峭壁修建的一種道路，在中國古代高樓之間架起的空中走廊也稱之為棧道。

他的起源據史書記載，早在戰國時期秦國開始修建，當時因為入川只有水道，秦國為了開發川蜀，就開始修築了棧道。正如蔡澤所言“棧道千里，通於蜀漢，使天下皆畏秦”。後來直到西漢時期通蜀已經有四條棧道了，他們分別是“嘉陵古道”、“褒斜道”、“讜洛道”、“子午道”。尤以褒斜道最為壯觀，他長250餘里，路面達3-5米不等。

棧道一般都是隨地勢起伏曲折而行，它們大都穿梭在崇山峻嶺、高山峽谷之間，因地制宜採取相應的施工方案，或鑿山或架橋，或依山傍崖用木柱支撐立於危巖深壑之上的木構道路。由此可以看出我們古代築路的技術相當發達，那就不難理解中國現在建築狂魔的稱號那是有必然性的！

棧道是川陝聯通幹線，歷朝歷代都不斷修繕，它在經濟文化交流上發揮了不可磨滅的貢獻，在軍事戰略上也發揮重要作用！

中國古代道路建設──在公元前20世紀的新石器晚期，中國就有記載使役牛、馬為人類運輸而形成的馱運道。相傳，是中華民族的始祖黃帝發明了車輪，於是以“橫木為軒，直木為轅”製造了車輛。

故尊稱黃帝為“軒轅氏”，繼而產生了行道。公元前16世紀─前11世紀同，中國人已懂得夯土築路、用石灰穩定土壤。 從商朝、應殷朝的廢墟地發掘，發現也有碎陶片和礫石鋪築的路面。

公元前11世紀─前5世紀，道路的規模和水平已有了相當的發展，出現了較為系統的路政管理，人們已將道路分為市區和郊區：城市道路分“經、緯、環、野”四種南北之道為經，東西之道為緯；城中有九經九緯呈棋盤狀，圍城為環，出城為野；郊外道路分為路、道、塗、畛、徑五個等級，可見，當時周朝的道路已較為完善。

公元前475年─前221年，人們已經能夠在山勢險峻之處鑿石成孔，插木為樑，上鋪木板，旁置欄杆，換為棧道，這是戰國時期道路建設的一大特色。公元前221年─前206年，秦始皇統一中國後立即修建了以首都咸陽為中心，遍佈全國的馳道網，這種馳道可與古羅馬的道路網媲美。

公元前206年─公元220年，西漢王朝曾派張騫兩次出使西域，遠抵大夏國（今阿富汗北部），為溝通中國與中東及歐洲各國的經濟和文化，開創了舉世聞名的絲綢之路。 公元581─681年，建造了規模巨大（數千裡）的道路工程。

公元618──907年，唐太宗下詔書於全國；保持全國範圍內的道路暢通，實行道路保養。當時的道路佈置井然、氣度巨集偉，影響遠及日本。公元960──1911年，在宋、元、明、清幾代中，道路工程方面均有不同的提高和貢獻。

從清朝末年始，近代道路發展的重點轉向西方。

作為中國古代交通史上的奇觀，三峽地區的古棧道把當地的經濟乃至軍事鬥爭帶到了一個驚心動魄、綺麗多姿的高度，作為三峽上最為深刻的人文景觀，它們與峽江人的生活一度水乳交融，密不可分。

但現在，它們已沉睡於平靜的江水中，只把無盡的追憶和想像留給我們。

馮驥才先生說過：“不管長江截流後會產生多麼大的有益於生活的能量，但我們還是永遠地失去了這條波濤萬里的大江。

我們被自己的一種構想逼上絕境，二者必取其一。最終我們選擇了‘生之必需’，而犧牲了養育了我們至少7000年的母親河。我們失去的不僅是它絕無僅有、風情萬種的景觀，而且還有承載著無數瑰奇而迷人的傳說中的山山水水、永不復生的古蹟以及它對我們母親般親切無間的關愛。

我們正在把它7000年的歷史全部沉入100多米深的水底……”

現在，這些都已經發生。無數景觀和古蹟默然沉睡於水底，歸於徹底的沉寂，如同根本不曾來到過這世界，就像那些曾經驚心動魄、綺麗多姿的三峽古棧道。

作為三峽上最為深刻的人文景觀，古棧道已然成為純粹的歷史，它們已經完成了自己的使命，但我們對古棧道的追憶才剛剛開始。

三峽古棧道

棧道千里，通於蜀漢。

———《戰國策·秦策》

在三峽大壩蓄水之前，當航船行駛在三峽峽谷之中，到處可見絕壁上的棧道。

在風箱峽“風箱”一側的絕壁上，鐫刻著8個蒼勁有力的大字：“天梯津隸”、“開闢奇功”。這8個大字所描述、讚美的就是被稱為“三峽三謎”之一的古棧道。

棧道這種常見於險峻山區的道路形式，中國古已有之，而目前所知的最早記載是在戰國時期。

《戰國策·秦策》中秦昭王的丞相範睢稱“棧道千里，通於蜀漢”，可知棧道在當時已經十分發達了。相傳，秦國所修的金牛道，便是中國最早的棧道。目前看來，棧道在中國最為發達，而且集中於山巒重疊、道路艱險的秦巴地區。

毫無疑問，是生存和發展的需要催生了古棧道的開鑿。三峽一帶，山崇嶺峻，灘險流急，交通曆來都極為艱難。自戰國以來，直至晚清，蜀中先民們為解決高山峽谷中的交通問題，在極其艱苦的物質條件下，在絕壁之上鑿孔架木、設欄蓋棚，或者硬生生地在懸崖峭壁上鑿出了道路。

峽區這類道路，主要有木棧道和凹槽式石棧道兩種：木棧道是在石壁上鑿孔，打進粗木樁，在露出的橫木上再鋪木板；凹槽式石棧道是在崖壁上鑿出供人行走的槽。

我們平常所說的三峽古棧道就是指這些石槽道。

從遠處看，這些棧道隱隱約約如羊腸小道，大部分路段只有1米多寬，最寬處也不過2米左右，像是一根細細的腰帶，高懸在離江面數十米的懸崖峭壁上。這樣的棧道是一種典型的中國古代山區道路，在陝西、四川、重慶、湖北交界一帶較為集中。

這些表面簡陋的棧道就此將幾乎不可逾越的天塹變成了通途。

三峽古棧道全長五六十公里。瞿塘峽段從奉節縣草堂河口東岸起，至巫山縣大溪對岸的狀元堆山，長約10公里；巫峽段從巫山縣對岸起，至川鄂兩省交界處的青蓮溪止，長約30公里；其餘則零星分佈在西陵峽中。

據資料記載，棧道鑿成之後，路面一度較為寬闊，車來馬往，縴夫可與轎工並肩而行；後來由於岩石風化，棧道變得越來越窄。

在漫長的古代，長江是中國通行能力最強、規模最大的通道，從上游到下游及其支流，形成了一個極其龐大的水上交通網路。

然而，三峽水路之險也聞名天下。湖北巴東縣90多歲的船老大譚邦武說，上起奉節，下至宜昌，凶灘惡水，每年至少有1000多人葬身於江底。這樣的狀況，直至20世紀80年代葛洲壩工程建成、水位漲高之後才改變。

過去，由於水路凶險，尤其是洪水季節，經常要封航，封航之時，商旅往來就要靠江邊的這些棧道。

20世紀80年代以後，由於沿江公路的修建和長江通航條件的極大改善，這些早已風化的古道大多被廢棄，鮮有行人問津，只有徒步穿越三峽的旅行者偶爾造訪那裡，儲存較好的也僅有奉節往東瞿塘峽內的一段，通行相對容易。

這些石槽道是中國古代交通史上的奇觀，而石槽道在三峽地區不僅最典型，且留存最多，在瞿塘峽內最長一段就有200多米。這條道路開通的最大意義，一是溝通了巫山和奉節，二是給瞿塘峽創造了非常好的縴夫道，間接促進了水上航運的發展。

但現在，它已經沉睡在波瀾不驚的江水之下了。

大寧河古棧道的身世

南下段從寧廠起，沿大寧河右岸南下，至巫山龍門峽口，全程舊稱270裡，巖壁上現存架木石孔6800餘個。

———《巫溪縣誌》

與長江三峽上的古棧道相比，同屬三峽區域的大寧河古棧道有過之而無不及。

三峽大壩蓄水之前，從巫山縣逆大寧河而上，在有著“小三峽”之美譽的峽谷西岸的絕壁上，便可看見大寧河古棧道的遺蹟。

說是遺蹟，實際上僅存支撐棧道橫木樑的棧道孔。這是一個個排列整齊，見方6寸、孔深2尺多、孔距5尺的小方石孔，全在絕壁上鑿成，枯水季節離河面高約15米。如果把道面鋪上木板，猶如一條懸道，掛在深谷壁上，人行其上，如行雲中，十分驚險。

而除寧廠以下的主河道外，北上的各條支流都有類似的棧道孔，東接湖北竹溪,北連陝西鎮坪，西通城口縣境，形成了達數千公里的古棧道網，這樣的規模是相當驚人的。

可以推測，這條規模巨集大的棧道網，為古代這一地區在政治、軍事、經濟、文化交流等方面起過極其重要的作用。

然而，規模如此之大的古棧道，系何人何時修建，翻查史書，卻幾乎沒有任何記載。一個原本值得大書特書的巨集大工程，成了千古之謎。

正史無記載，民間有傳說。有關大寧河崖壁上棧道孔的來歷，當地有一個著名的傳說。

魯班和觀音菩薩見老百姓生活艱辛，打算為他們做點善事。兩人比賽，一夜之間魯班要為老百姓在絕壁之上修一條路，觀音要為老百姓做100雙繡花鞋。誰先完成，即為勝者。魯班用他的角尺在絕壁上一敲，每隔5尺便敲出一個眼，速度很快。

觀音在天亮之前去偷看魯班的進度，發現他快要完成，擔心自己會輸，便學雞叫。 魯班以為天亮自己已經輸了，便停下手，絕壁上便餘下長長一列整齊的石孔。

雖然是傳說，但它表達的是老百姓最樸素的願望和看法：在那如刀削般直插入水中的懸崖絕壁之上，要建成大寧河古棧道這樣艱險偉大的工程，除非是天工神匠，由凡人來完成是難以想像的。

但凡人完成了！

建成後的大寧河棧道是什麼樣子，現在已經無法確切知曉了，但有記載說，鋪上木板的道路十分平坦結實，在上面甚至可以快馬飛奔。

如此羊腸小道果真可以跑馬嗎？“一騎紅塵妃子笑，無人知是荔枝來。

”唐人杜牧這看似簡單的兩句詩，不知蘊涵著幾多辛酸，也讓後人對唐玄宗嬌寵楊貴妃的奢靡生活嗟嘆不已。但那贏得貴妃一笑的南方鮮荔枝是如何運到長安的呢？西安文物保護修復中心文物調查研究室的秦建明先生認為是從三峽棧道上運來的，因為棧道上可以跑快馬，新鮮荔枝一兩天就可以送到長安了。

那千里迢迢送給楊貴妃的荔枝產自四川。唐代四川盛產荔枝，不是我們今天通常以為的廣東才盛產荔枝。要是從廣東往長安送荔枝，跑得再快的馬，荔枝也只能爛在路上了。這一典型事例證明三峽古棧道的確可以跑馬。

身臨其境接觸過大寧河古棧道工程的人，都會驚訝萬分，因為無法想像古人開鑿的艱辛和困難，同時也會被他們的決心和勇氣所震撼。 在物質條件遠不現在天的古代，要在險峻的絕壁之上開鑿如此多的深孔，不僅困難重重，而且十分危險，何況還要解決許多諸如地質勘察、測量等方面的問題。

更令人驚訝的則是大寧河沿岸絕壁上古棧道方形石孔的數量。據《巫溪縣誌》載：“南下段從寧廠起，沿大寧河右岸南下，至巫山龍門峽口，全程270裡，巖壁上現存架木石孔6800餘個。 ”2000年4月20日，巫山縣旅遊局原局長龔源鼎先生親自帶領幾個年輕人進行了實地考察，一孔一孔地數，一段一段地查，得出了“從龍門峽口至塗家壩50公里長的小三峽，共有棧道孔4288個，佔大寧河古棧道孔6888個的62。

3%”的準確數字。巫山境內的河道約佔大寧河主河道全長的2/3，所以，上面的3組數字是基本吻合的。 如果再把北上段的石孔數字加上，石孔總數當在1萬個以上。

至於鑿孔的方法，龔源鼎認為有兩種可能：一種是從懸崖底搭腳手架，在岩石上鑽孔；另外一種是從懸崖頂吊繩子下來鑿孔。

巫山採用了第一種猜測的做法，曾在小三峽的滴翠峽仿建古棧道80米，結果80多人工作了3個月才完成，共用木材50立方米。 工程還動用了風鑽、機動船等古代沒有的先進工具。1000多年前，科技不能與今天相比，可想而知，修建400公里長的古棧道是一項難度多麼大的工程。