內燃機噴水技術，就像BMW M4 GTS上應用的那個類似。目前在做這方面的研究，不過和BMW S55發動機的應用有所不同。

BMW S55 SI ENGINE

簡述一下原理：

1.噴入水吸收餘熱膨脹做功，增加燃燒熱量轉化的有用功；

2.吸收餘熱，降低排溫，一方面有利於抑制爆震，進一步提高壓縮比進而提高熱效率；另一方面有利於進氣行程吸收更多工質，燃燒更多的燃料，改善動力效能。

BMW S55發動機的技術主要是第二點，我目前的研究噴入燃燒室的是過熱水，主要針對第一點對內燃機的熱效率進行最佳化。

以下是詳細敘述，沒興趣可以不看了。

汽油機比柴油機熱效率低主要原因就是汽油機的壓縮比小，排溫高。為了充分利用排氣的高溫，更高效地將燃燒的熱量轉化為有用功，我們使用廢氣和內燃機冷卻劑來加熱水，並將水在內燃機燃燒行程的上止點噴入燃燒室中，以此增加工質並降低缸內溫度。

基於Alto迴圈的噴水過程對熱力學圖的影響

首先，從理論迴圈的能量平衡角度分析，由於噴水過程實質是向缸內引入能量的過程，無論噴水溫度的高低，該部分液態水的焓值始終為正，因此控制體的總內能始終增加。水蒸氣增加了作功工質質量，儘管由於溫度降低使得原有工質的作功量下降，但是水蒸氣在膨脹行程的作功量彌補上述不足，並且使得總作功量有所上升，最終熱效率得到提升。

再者，噴入過熱水將更有利於水的汽化膨脹做功過程，增加燃燒熱量轉化為有用功的效率。並且，噴入水的熱量來自於內燃機冷卻劑和廢氣，也是廢棄能量的回收利用過程。

最後，我們需要對噴水的量和溫度進行合理的研究，這也是目前我在做的事情。初步的結論是當噴水溫度為200℃時，理論噴水上限大約在180mg左右，內燃機的理論熱效率從未噴水的33.8%提高到67.3%（預設壓縮比為9.2）。當然實驗值會比理論熱效率低一些，由於泵損失等因素的存在。