實際上，所謂的越過船舷，根據判例和司法實踐，是指貨物安全順利的放置在船艙或者其他適合放置或者雙方約定同意放置的地方。而不是以“越過船舷”這一現象為劃分標準。舉個例子說，如果用吊車吊起貨袋裝船，吊車在移動到船舷位置的時候，貨袋自然的來回擺動，一會在船舷外，一會在船舷內，難道說風險與責任，一會在賣方手裡一會在賣方手裡麼？肯定不是的。

國際貿易中FOB是常用到的報價方式，即為裝運港船上交貨。

關於船舷為界劃分風險它並不明確表示買賣雙方的責任和費用的劃分，具體過程中買賣雙方還是要溝通清楚。

我身邊很多做國際貿易的，FOB方式很熟悉，都是雙方協商好劃分界限。下面舉例說明：

有一家工廠出口一批汽車配件到菲律賓，按照FOB的條件成交的，裝船時符合所有出口條件，賣方在裝船後向買方發出裝運通知。但是船在航行過程中遇到了風險，貨物被海水侵泡了，品質收到嚴重影響。當貨物到達目的地後只能降價出售，買方要求賣方賠償其損失。

這樣來看賣方需不需要賠償呢？其實賣方是不需要賠償的，買賣雙方按照FOB條件成交，風險劃分是以船舷為界的，所以賣方是不需要承擔損失的。

還有的一些國家地區要求是不一樣的，歐洲，亞洲，非洲對DOB的解釋是不同的，和美國及加拿大等美洲國家合作時一定要注意，在風險劃分上，不是以裝運港船舷為界，而是以船艙為界的，即賣方只是負責把貨物裝到船上就可以了。