挑一個4AT簡單說說，檔位越多意味著換擋更加頻繁，少的更平順很正常哈，多檔位只是為了燃油經濟性考慮，跟追求平順不是正相關，平順的反義詞應該是頓挫，那更關注的應該是換擋時候動力銜接機構，如離合器，液力變矩器等機構的工作效率和方式，具體的平順感受還來源於很多方面的設計和調校，發動機和油門踏板的設定也會很大程度上影響平順感受。豐田4AT平順可不是因為技術老舊可靠什麼的，追求罷了，調節一下設定，也是可以很頓挫的。補充：有朋友提出檔位越少齒比越疏離頓挫感會越大，還是那個問題，關鍵看怎麼銜接。的確，齒比更加稠密意味著轉速也可以少降點就可以順利升檔。然而，一臺5MT和一臺7MT，不同的油離配合就可以讓前者比後者換擋感覺更平順，所以還是跟怎麼去銜接動力比較有關係。豐田4AT升檔速度並不快，但銜接好，可以讓轉速再降一會兒，超跑上現在很多使用DCT，很多用了7速吧，但是結合時候會比較粗暴，因為頓挫感是完全不需要消除的。。。。。。。。。。。。補充一下對另外兩個的看法，不要認為單一考慮結構就能決定表現，我先不說扭力梁和多連桿到底誰好誰壞，你要知道保時捷911前懸掛可是麥弗遜的，一般轎車要是用了麥弗遜大概就已經被打上了不運動的標籤了，然而boxster更是前後都麥弗遜，是保時捷缺錢還是怎樣？結構所謂的缺陷都是可以靠精良調校彌補的，法華人調的扭力梁就是比多連桿好，有經驗呀，再說了，別以為多連桿多高階，超跑最愛用的可是雙叉臂。。發動機就不多說了，壓榨，不考慮燃油經濟，高轉機，自吸當然可以壓榨，只是你在馬路上根本上不到這個轉速，才會覺得渦輪更給力，後段轉速除非加大號渦輪，不然毛用都沒有。答完題才發現題主要問的問題，發現自己偏題了。。。我的回答是，哪個都不算bug，都是工匠對初設目標，也就是初衷的忠誠，追求不同而已。
挑一個4AT簡單說說，檔位越多意味著換擋更加頻繁，少的更平順很正常哈，多檔位只是為了燃油經濟性考慮，跟追求平順不是正相關，平順的反義詞應該是頓挫，那更關注的應該是換擋時候動力銜接機構，如離合器，液力變矩器等機構的工作效率和方式，具體的平順感受還來源於很多方面的設計和調校，發動機和油門踏板的設定也會很大程度上影響平順感受。豐田4AT平順可不是因為技術老舊可靠什麼的，追求罷了，調節一下設定，也是可以很頓挫的。補充：有朋友提出檔位越少齒比越疏離頓挫感會越大，還是那個問題，關鍵看怎麼銜接。的確，齒比更加稠密意味著轉速也可以少降點就可以順利升檔。然而，一臺5MT和一臺7MT，不同的油離配合就可以讓前者比後者換擋感覺更平順，所以還是跟怎麼去銜接動力比較有關係。豐田4AT升檔速度並不快，但銜接好，可以讓轉速再降一會兒，超跑上現在很多使用DCT，很多用了7速吧，但是結合時候會比較粗暴，因為頓挫感是完全不需要消除的。。。。。。。。。。。。補充一下對另外兩個的看法，不要認為單一考慮結構就能決定表現，我先不說扭力梁和多連桿到底誰好誰壞，你要知道保時捷911前懸掛可是麥弗遜的，一般轎車要是用了麥弗遜大概就已經被打上了不運動的標籤了，然而boxster更是前後都麥弗遜，是保時捷缺錢還是怎樣？結構所謂的缺陷都是可以靠精良調校彌補的，法華人調的扭力梁就是比多連桿好，有經驗呀，再說了，別以為多連桿多高階，超跑最愛用的可是雙叉臂。。發動機就不多說了，壓榨，不考慮燃油經濟，高轉機，自吸當然可以壓榨，只是你在馬路上根本上不到這個轉速，才會覺得渦輪更給力，後段轉速除非加大號渦輪，不然毛用都沒有。答完題才發現題主要問的問題，發現自己偏題了。。。我的回答是，哪個都不算bug，都是工匠對初設目標，也就是初衷的忠誠，追求不同而已。