看下來原因就是兩點∶一是溼壁嚴重，流入油底殼的汽油過多。二是發動機達到正常工作溫度慢，無法及時將油底殼裡的汽油蒸發出去從曲軸箱通風系統進入燃燒室。對於昨天的ppt,有幾點疑問和看法，發出來大家討論下1.對於這張圖中出現的幾個故障碼，P0302代表第二缸失火，P0303代表第三缸失火，P0172代表混合氣過濃。出現這幾個故障碼的原因是汽油以液體狀態混在機油中，當某次發動機執行時間足夠長，溫度可以把汽油從機油中蒸發出來時，汽油蒸汽透過曲軸箱通風系統進入燃燒室，導致混合氣過濃，若過濃超過一定程度，則導致氣缸失火(此處是猜想，不確定是否會濃到導致失火)，或者是像齊齊哈爾那輛車火花塞頭部產生積碳導致失火，而積碳的產生就是溼壁油膜的池火燃燒不同意該機油乳化理論，空氣結露是溫度較高的空氣遇到溫度較低的表面，空氣中水蒸氣凝結為水珠的過程。完全不能理解為何本田是這麼理解結露。對於機油乳化，我更傾向於竄氣中的水蒸氣由於發動機暖機速度過慢，在發動機內部某處或多處遇冷結露，迴流油底殼。例如之前長安機油乳化就是油氣分離器溫度較低，導致水蒸氣在此處遇冷結露。或者保時捷911系列機油加註蓋機油乳化是因為機油加註管較長且離發動機缸體距離遠，導致溫度相對低，竄氣在此區域受冷凝結。但是沒有證據表明這次本田油氣分離器本身設計有什麼問題。這裡的PCV通道指的應該是新鮮空氣補充進曲軸箱的通道，竄氣通道指的是缸體內部竄氣上升至缸蓋的通道，但不太清楚為何本田沒有給出機油尺管是否噴出的資訊，照理說一旦曲軸箱壓力升高，機油尺管肯定會有油噴出其他的疑點是對於已發生機油增多的車輛，只靠沒有客戶提出發動機損傷的投訴和拆解齊齊哈爾那輛車未發現發動機磨損，就得出沒有風險的結論未免太草率，支撐資料太少。此外本田之前在冬季實驗中為何未發現此問題?或者發現此問題但認為不重要或根本不是問題? 透過調整ECU引數，固然能解決溼壁和暖機速度慢，但發動機效能，可靠性，排放是否會受影響?是否有足夠的試驗資料支撐?是否需要重新透過國家排放法規驗證?
看下來原因就是兩點∶一是溼壁嚴重，流入油底殼的汽油過多。二是發動機達到正常工作溫度慢，無法及時將油底殼裡的汽油蒸發出去從曲軸箱通風系統進入燃燒室。對於昨天的ppt,有幾點疑問和看法，發出來大家討論下1.對於這張圖中出現的幾個故障碼，P0302代表第二缸失火，P0303代表第三缸失火，P0172代表混合氣過濃。出現這幾個故障碼的原因是汽油以液體狀態混在機油中，當某次發動機執行時間足夠長，溫度可以把汽油從機油中蒸發出來時，汽油蒸汽透過曲軸箱通風系統進入燃燒室，導致混合氣過濃，若過濃超過一定程度，則導致氣缸失火(此處是猜想，不確定是否會濃到導致失火)，或者是像齊齊哈爾那輛車火花塞頭部產生積碳導致失火，而積碳的產生就是溼壁油膜的池火燃燒不同意該機油乳化理論，空氣結露是溫度較高的空氣遇到溫度較低的表面，空氣中水蒸氣凝結為水珠的過程。完全不能理解為何本田是這麼理解結露。對於機油乳化，我更傾向於竄氣中的水蒸氣由於發動機暖機速度過慢，在發動機內部某處或多處遇冷結露，迴流油底殼。例如之前長安機油乳化就是油氣分離器溫度較低，導致水蒸氣在此處遇冷結露。或者保時捷911系列機油加註蓋機油乳化是因為機油加註管較長且離發動機缸體距離遠，導致溫度相對低，竄氣在此區域受冷凝結。但是沒有證據表明這次本田油氣分離器本身設計有什麼問題。這裡的PCV通道指的應該是新鮮空氣補充進曲軸箱的通道，竄氣通道指的是缸體內部竄氣上升至缸蓋的通道，但不太清楚為何本田沒有給出機油尺管是否噴出的資訊，照理說一旦曲軸箱壓力升高，機油尺管肯定會有油噴出其他的疑點是對於已發生機油增多的車輛，只靠沒有客戶提出發動機損傷的投訴和拆解齊齊哈爾那輛車未發現發動機磨損，就得出沒有風險的結論未免太草率，支撐資料太少。此外本田之前在冬季實驗中為何未發現此問題?或者發現此問題但認為不重要或根本不是問題? 透過調整ECU引數，固然能解決溼壁和暖機速度慢，但發動機效能，可靠性，排放是否會受影響?是否有足夠的試驗資料支撐?是否需要重新透過國家排放法規驗證?