以艾瑞澤5e為例，經過多次溝通，確定了一件事情，艾瑞澤5e充電電量少，按照技術人員及4s電的說法(互相印證)，是因為留了10%底電不讓用，又留了3度(左右)電保證長航模式(約20公里，限用50次)，所以正常能用的電量就是42度左右。42度電是不可能跑出351工況的，這個工況需要49度電完全用上，所以消費者拿到手的艾瑞澤5e，本身工況就要打八五折(這個是剛性85折，和天氣腳法等外部因素無關，因為電量不夠)，開的話，天氣暖和的時候腳法好點，基本能到300公里，冬天的話，再在八五折工況基礎上打七折到八折左右就差不多了，這和我們車友的直觀感受就基本一致了。這個車的日常可用電量，就是2017款比亞迪e5和帝豪ev300的水平，真實工況也就300，只是賣了351工況的價錢，坑了一批消費者。
如果這個判斷不對，請奇瑞官方斧正，最好找第三方做證明哈。
回覆列表
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1 # 顏老先生2
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2 # 漆匠君哥
在半推半就中，電動汽車已經走進了人們的生活，隨著越來越多的車主被“扔”半路上，電動汽車表顯續航和實際能行駛的距離有很大的差別的問題成為了人們關注的焦點。很多車主反映，在跑中長途的時候，自己根據儀表顯示來做充電規劃，結果就是距離充電站還有很遠的時候車就沒電了。那麼到底是什麼原因導致了這樣情況的出現呢？
首先，所謂的表顯續航距離並不是一個簡單的阿拉伯數字。它是綜合了電池餘量，電池使用效率以及汽車行駛消耗方式預設等多種因素，使用特定的計算方法最終得出的一個供司機參考的數字。不論是電池的餘量、電池的使用效率還是行車的實際情況都都會直接影響到表顯的準確性。這個是客觀的不可改變的。
電動汽車動力電池的續航能力跟哪些因素有關
其次，作為電動車的核心繫統之一，SOC系統的整體精準度直接影響著電池剩餘量計算的準確度和電量的使用效率，不可否認的是，目前這個階段，電動汽車的SOC系統的精準度還沒達到理想的水平，這個是技術問題。
最後，汽車在使用的過程中，電量的實際消耗還會受到路況和駕駛習慣的影響。電池的放電情況和充電情況直接影響汽車的行駛里程，而它們會根據路況和駕駛員的駕駛習慣不同而發生變化。但是我們都知道的是表顯數字是透過固定的方式計算產生的。所以這個誤差是不可避免，只能是想辦法降低這個誤差。
電動汽車動力電池的續航能力跟哪些因素有關
總的來說，電車的表現續航和實際相差很遠這個問題，一方面是技術問題，SOC的精確度不高限制了電量使用效率和各項資料的準確性。另一方面是人為的原因，人們還按照燃油車的習慣來駕駛電動車肯定是不合適的。不過，隨著技術的進步和人們對於電車的瞭解越來越深，相信在不久的將來這個問題一定會得到圓滿的解決
很簡單，電動車的動力能原靠的是儲蓄電池？而電池消耗是根據動力消耗而定，自身與載入就不一樣消耗，同樣路段，開快與開慢就不一樣消耗，所以虛的續航多與少，出在於電動車載入負荷大小而定。