電動汽車的格局基本在於比亞迪的股掌是沒有爭議的，核心三電的垂直自主研發和生產決定了成本有一定優勢；但隨著補貼的調整E1的價格也有很大不確定性，如果電池能量密度的要求出現變化，打破現有格局的可能不僅是E1。
電動汽車最大的問題是【貴】，同樣的級別、同樣甚至更低的配置使用電驅比燃油動力汽車往往高3~5萬；比亞迪F0燃油版在預冷後實際價格在3~4.5萬之間，按照平均漲幅加上比亞迪的成本優勢，E1的價格最低也會在4.98~6.98萬之間，而比亞迪一般不投產低配所以實際價格可能更高。
假設價格在這一範圍內的話E1改變不了電動微車的格局，是充其量只提供電芯質保銷量會理想一些，但不參與共享汽車領域的比亞迪也很難讓這臺小車成為“爆款”。
不過電池如使用磷酸鐵鋰的話格局可能真的會變，鐵電池的成本比目前王朝系列使用的鎳鈷錳酸鋰電池低0.3元一瓦時左右；目前申報車輛資訊為29.3kwh的鎳鈷錳酸鋰，按照預估成本1.3元每瓦時，換裝鐵電池的成本會降低8800元左右。
雖然鐵電池的能量密度略低、以同樣的容量換裝續航會有所下降，但是一臺買菜車續航懸殊二三十公里在實際用車中也不會有很大差異；而這些不大的里程差值能把起售價降低到4~4.2萬之間“殺傷力”太大了，對於低價車而言接近9K的差價是非常可觀的，也許5萬起售門可羅雀、4萬起售就要踩破門檻了。
其次使用鐵電池還有一點重要優勢，比亞迪的磷酸鐵鋰是經過嚴格撞擊、穿刺和高溫試驗的，微型車的安全等級本就很低使用鐵電池可以為安全加分，所以E1如果使用鐵電池是有百利而無一害。
能預測的兩種可能性如上所述，如使用鎳鈷錳酸鋰在5萬左右起售就不談格局了，比亞迪能自己澆一盆冷水給自己別想膨脹的話，鐵E1才有可能改變格局，而且王朝系列其他車型也會在不改變現有價格結構的前提下升級續航里程。
還有一點：E1為什麼不升級雙門四座呢？這種小車的四座和五座在實用性方面差距並不大，但在顏值上差距是天上地下了，建議推出雙門轎跑版。個人觀點、僅供參考。
電動汽車的格局基本在於比亞迪的股掌是沒有爭議的，核心三電的垂直自主研發和生產決定了成本有一定優勢；但隨著補貼的調整E1的價格也有很大不確定性，如果電池能量密度的要求出現變化，打破現有格局的可能不僅是E1。
電動汽車最大的問題是【貴】，同樣的級別、同樣甚至更低的配置使用電驅比燃油動力汽車往往高3~5萬；比亞迪F0燃油版在預冷後實際價格在3~4.5萬之間，按照平均漲幅加上比亞迪的成本優勢，E1的價格最低也會在4.98~6.98萬之間，而比亞迪一般不投產低配所以實際價格可能更高。
假設價格在這一範圍內的話E1改變不了電動微車的格局，是充其量只提供電芯質保銷量會理想一些，但不參與共享汽車領域的比亞迪也很難讓這臺小車成為“爆款”。
不過電池如使用磷酸鐵鋰的話格局可能真的會變，鐵電池的成本比目前王朝系列使用的鎳鈷錳酸鋰電池低0.3元一瓦時左右；目前申報車輛資訊為29.3kwh的鎳鈷錳酸鋰，按照預估成本1.3元每瓦時，換裝鐵電池的成本會降低8800元左右。
雖然鐵電池的能量密度略低、以同樣的容量換裝續航會有所下降，但是一臺買菜車續航懸殊二三十公里在實際用車中也不會有很大差異；而這些不大的里程差值能把起售價降低到4~4.2萬之間“殺傷力”太大了，對於低價車而言接近9K的差價是非常可觀的，也許5萬起售門可羅雀、4萬起售就要踩破門檻了。
其次使用鐵電池還有一點重要優勢，比亞迪的磷酸鐵鋰是經過嚴格撞擊、穿刺和高溫試驗的，微型車的安全等級本就很低使用鐵電池可以為安全加分，所以E1如果使用鐵電池是有百利而無一害。
能預測的兩種可能性如上所述，如使用鎳鈷錳酸鋰在5萬左右起售就不談格局了，比亞迪能自己澆一盆冷水給自己別想膨脹的話，鐵E1才有可能改變格局，而且王朝系列其他車型也會在不改變現有價格結構的前提下升級續航里程。
還有一點：E1為什麼不升級雙門四座呢？這種小車的四座和五座在實用性方面差距並不大，但在顏值上差距是天上地下了，建議推出雙門轎跑版。個人觀點、僅供參考。