如果題主所問的未來是指商業化，那無人駕駛的未來必然是真是存在的，但礙於技術的發展和時間問題，無人駕駛還未到商業化實現規模化的程度。就像你過年回家，家肯定是能回去的，只是需要路上的時間才能到達，當然故鄉是回不去了。
不知道上面的栗子舉得合適與否，回答題主的問題還是舉一個Waymo的栗子吧。
今年 2 月 2 日，Waymo 宣佈將在 2018 年啟動無人駕駛出租車服務，並推出共享出行服務平臺 Waymo APP。截止 2017 年，Waymo 已經擁有 600 輛自動駕駛車隊規模，其中 500 輛為 2017 年年底新增。前不久，Waymo 還表示已經從菲亞特克萊斯勒購買了「數千輛」Pacifica 廂型車。
目前 Waymo 的自動駕駛測試城市已經拓展到美國 25 個城市，全年完成 200 萬英里的測試里程。 毫無疑問，Waymo 的重心已經從自動駕駛的研發轉為部署和運營。儘管如此，各家廠商還是在暗暗較勁，誰能第一個推出商業化方案，就能拿到先發優勢。 這是因為擺在自動駕駛行業面前的，是一個營收能力高達數萬億美元的巨大市場。
無人駕駛最關鍵的問題是解決故障率。如今，Waymo 自動駕駛汽車的“脫離率”已經可以達到每 5000 英里一次。平均來講，人類駕駛的車輛每 5 萬英里就得出次故障（對應 SIFs），而每 24 萬英里則會發生一次碰撞事故（對應 UFs）。從故障率來看，無人駕駛領域起步最早的 Waymo 確實是美國最先進的自動駕駛系統。雖然離實際上路還有一定差距 ，但Waymo在解決這一問題的效率非常高。
就如題主提問一樣，無人駕駛在大家來看，毫無疑問，這場自動駕駛之戰更像賭注相當之高的賭局。 特斯拉、百度和通用都有計劃在未來兩年上線自動駕駛服務。無論誰先殺進這一市場，都能提前拿到對手難以超越的資料優勢。鑑於這是一個價值萬億美元的超級市場，廠商們肯定甘願冒這個巨大的風險。
當然他們必然相信其未來，因為它們在無人駕駛的路上開的已經足夠遠了。
如果題主所問的未來是指商業化，那無人駕駛的未來必然是真是存在的，但礙於技術的發展和時間問題，無人駕駛還未到商業化實現規模化的程度。就像你過年回家，家肯定是能回去的，只是需要路上的時間才能到達，當然故鄉是回不去了。
不知道上面的栗子舉得合適與否，回答題主的問題還是舉一個Waymo的栗子吧。
今年 2 月 2 日，Waymo 宣佈將在 2018 年啟動無人駕駛出租車服務，並推出共享出行服務平臺 Waymo APP。截止 2017 年，Waymo 已經擁有 600 輛自動駕駛車隊規模，其中 500 輛為 2017 年年底新增。前不久，Waymo 還表示已經從菲亞特克萊斯勒購買了「數千輛」Pacifica 廂型車。
目前 Waymo 的自動駕駛測試城市已經拓展到美國 25 個城市，全年完成 200 萬英里的測試里程。 毫無疑問，Waymo 的重心已經從自動駕駛的研發轉為部署和運營。儘管如此，各家廠商還是在暗暗較勁，誰能第一個推出商業化方案，就能拿到先發優勢。 這是因為擺在自動駕駛行業面前的，是一個營收能力高達數萬億美元的巨大市場。
無人駕駛最關鍵的問題是解決故障率。如今，Waymo 自動駕駛汽車的“脫離率”已經可以達到每 5000 英里一次。平均來講，人類駕駛的車輛每 5 萬英里就得出次故障（對應 SIFs），而每 24 萬英里則會發生一次碰撞事故（對應 UFs）。從故障率來看，無人駕駛領域起步最早的 Waymo 確實是美國最先進的自動駕駛系統。雖然離實際上路還有一定差距 ，但Waymo在解決這一問題的效率非常高。
就如題主提問一樣，無人駕駛在大家來看，毫無疑問，這場自動駕駛之戰更像賭注相當之高的賭局。 特斯拉、百度和通用都有計劃在未來兩年上線自動駕駛服務。無論誰先殺進這一市場，都能提前拿到對手難以超越的資料優勢。鑑於這是一個價值萬億美元的超級市場，廠商們肯定甘願冒這個巨大的風險。
當然他們必然相信其未來，因為它們在無人駕駛的路上開的已經足夠遠了。