訊號機械師透過電纜給軌道電路（就是坐火車看到的鐵路旁邊的箱子）送出交流220的電，透過變壓器變成1點多到3點多伏的電壓送到鋼軌上。兩條鋼軌一條正極電，一條負極。火車輪對壓住兩條鋼軌就溝通了兩條電路形成一個迴路，此現象會以紅光帶的樣子顯示到控制檯上，來確定列車的位置。其中還分為區間和站內軌道電路，區間的電壓也就只有四百多到六百多豪伏。

交流還是直流不是絕對的，交流直流都有，城市軌道交通大多數是使用直流750V或者1500V的接觸網或接觸軌。

而鐵道部管轄的電氣化鐵路的接觸網，由牽引站輸入到接觸網的額定電壓為交流27.5kV，由於損耗等各方面因素，接觸網電壓並不穩定，一般在25kV左右。牽引站一般電壓為110kV，要求至少雙迴路供電，重要牽引站可能是220kV電壓等級，不過我所在單位管轄的都是110kV，牽引站的供電由電力部門負責，鐵路系統的電力網就是接觸網和接觸網到牽引站這一部分，由於電力網都是三相電，而鐵路接觸網只有兩根，我這裡的鐵路牽引站都是三相電透過變壓器降壓，其中兩相接接觸網，另一相直接接地，這也就造成牽引站對主電網的諧波影響非常大，因為它不對稱。

理論上還有兩種牽引站形式，三相和單相。

中國鐵道電氣化事業奠基人—西南（唐山）交通大學的曹建猷院士透過對大量資料的分析研究，並結合中國的特點，認為中國應選擇工頻交流電壓制。在他親自主持下，又組織專題組，對此課題進行了全面和深入的研究和試驗，結合中國情況提出了強有力的論據。

1956 年，曹建猷在《人民日報》上發表了《中國電氣化鐵道應採用何種電壓制》的文章。在鐵道部一些學術論證會上，對當時國內外爭論不下的“交流制”和“直流制”提出了自己的論據和建議。這是一項非常重要的研究成果。曹建猷的建議取得國內同行專家的支援和共識，被鐵道部採用。經國家正式批准，工頻交流電制被定為中國電氣化鐵道的標準。這使中國電氣化鐵道從一起步就在世界先進技術水平基礎上發展。

幾十年來國內外的經驗都證明，採用這一技術決策是正確的、先進的，能減少能耗和投資，提高運能，已經為中國鐵路運輸創造了巨大的經濟及社會效益。這一標準也更適合發展中國高速及過載電力牽引的需要。

火車軌道怎麼會有電？火車又不靠軌道來驅動。在電影裡時常有這樣的畫面，人在軌道上通行，行人橫穿軌道，如果軌道有電的話，人怎麼可能去接觸。給軌道的安全管理也會帶來很多隱患。