我理解的你的問題有兩方面的含義，其一是電動汽車本身作為儲能的載體，其二是電動汽車上淘汰的電池回收利用後用作儲能領域。下面我分開來給你分析一下。

電動汽車儲能

目前的電動汽車按照續航里程400-500公里來算，裝電量一般也在50度電左右，因為充電過程中會有一些損耗，如果說把電網充進去的電在在放出來是很不划算的。但是如果說是夜間的谷電，在峰值時向外輸出一部分，可能會賺到一部分差價。

但是話又說回來，並非所有的電動汽車都支援對外放電。

最開始是比亞迪車推出了這一功能，能夠對外輸出220V電，當時官方宣傳的使用場景主要是外出遊玩時可以使用車上的電，幹一些你想幹的事。

後來吉利、北汽等一大波廠家紛紛跟進了，但是目前支援這一功能的電動汽車也並不多。

如果要把電供給電網，這還涉及到與電網的互動通訊問題，目前這一功能還未實現，暫且不用考慮了。能夠對外輸出電力也僅僅能夠如上圖一般使用。

電池梯次利用

電動汽車的電池在使用幾年後，可能會出現電量衰減的問題，此時車輛的續航能力大幅度減少，電池已經不適合繼續用在汽車上了。

但是，這種電池對於儲能來講，卻還大有用處。

以中國鐵塔為例，在中國擁有近200萬個鐵塔，每個鐵塔都需要儲能電池，備電電池需要約4400萬kWh，需求量巨大。所以中國鐵塔在今年與多家車企及電池企業簽訂了動力電池回收協議。

隨著電動汽車的大規模推廣，未來幾年還會有越來越多的動力電池退役。在一次大型論壇上，有專家給出了資料預測，到2030年退役電池總量或將達到270GWh，以平均四小時放電時間算，放出電量相當於7000多萬千瓦的電力裝機。在理想狀態下，成本可以降到157元每千瓦時。對於儲能市場而言，意義巨大。

在這裡我也可以合理預計，未來幾年，廢舊動力電池回收處理會促成一個新的行業出現。

所以說，電動汽車的儲能市場肯定是在電池梯次利用上的。

需要注意的是，在主管部門的要求中，車企是電池回收利用的第一負責人，每一塊電池都有獨立的編碼，電池從生產到車輛使用，最後到回收利用，全生命週期裡這一編碼都要實時上報主管部門。