大多數民航客機是沒有倒檔的，原因有以下幾點： 第一，飛機是一種安全係數要求極高的機械，眾所周知，一個機械產品，結構越複雜，出故障的可能性就越大。現代飛機上的各個系統都是多餘度設計的，也就是一個主用，幾個備用，主用故障的時候自動啟動備用系統，所以要在飛機上裝上倒檔，就必須至少裝三套裝置，機長一套，副駕駛一套，還要至少有一套備用的，這會大大增加飛機的複雜性和故障的可能性，給設計製造、操作和維護都帶來很大的負擔。 第二，要有倒檔就必須要有向後的動力，或者有反向的傳動裝置，現代飛機的動力來源只有一個，就是發動機，而發動機無論是渦輪還是活塞式的，都只能提供向前的動力，不像汽車，動力從發動機出來，可以由變速箱隨意控制，改變齒輪的大小和方向就可以改變車的扭矩和方向。例如現在民航用的最多的渦輪風扇發動機，它產生推力的唯一方法就是風扇吸氣，經過核心段燃燒後做功，向後噴出產生推力，這個設計概念是沒辦法產生向前的推力的，除非把發動機吊架做成活的，可以轉一百八十度，但這幾乎是不可能的，因為活動的機械結構總是沒有固定的可靠性高，萬一飛機飛在天上的時候發動機掉了，會讓人笑掉大牙的。雖然現代飛機上的噴氣發動機一般都有反推裝置，但是反推只是利用一個折流門，使外涵道的空氣折向斜前方，但這個裝置只是用來輔助剎車的，不能拿來當作倒車的動力，因為反推開啟後，產生反向推力的空氣雖然佔了進氣道吸氣量的百分之八十，但是這部分氣體卻不是推力最主要的來源，因為這部分氣體沒有經過燃燒室膨脹做功，所以和尾噴口裡出來的，經過燃燒膨脹的氣體相比，這部分的推力是很小的，不足以推動飛機後退。 第三，既然發動機的推力不可能向前，那麼想要有倒檔就需要給輪子一個動力，讓它能主動轉動，而不是隨著飛機的移動而被動轉動。這樣的話會大大增加起落架上結構的複雜度，導致故障率大大增加，也不可取。 綜上幾個原因，所以，大多數飛機是沒有倒檔的，都是靠牽引車牽引推出，如果有的飛機有這個裝置，也可能是小型飛機或者特殊情況下才使用的，極少數情況下在客運和軍用的飛機上出現。因為這兩種飛機安全要求高，製造成本高，尤其是軍用飛機，可靠性比民用的要求更高，所以既然飛機在地面可以用拖車實現後退，那麼就不可能冒這麼大的風險給飛機上裝上這套裝置。
大多數民航客機是沒有倒檔的，原因有以下幾點： 第一，飛機是一種安全係數要求極高的機械，眾所周知，一個機械產品，結構越複雜，出故障的可能性就越大。現代飛機上的各個系統都是多餘度設計的，也就是一個主用，幾個備用，主用故障的時候自動啟動備用系統，所以要在飛機上裝上倒檔，就必須至少裝三套裝置，機長一套，副駕駛一套，還要至少有一套備用的，這會大大增加飛機的複雜性和故障的可能性，給設計製造、操作和維護都帶來很大的負擔。 第二，要有倒檔就必須要有向後的動力，或者有反向的傳動裝置，現代飛機的動力來源只有一個，就是發動機，而發動機無論是渦輪還是活塞式的，都只能提供向前的動力，不像汽車，動力從發動機出來，可以由變速箱隨意控制，改變齒輪的大小和方向就可以改變車的扭矩和方向。例如現在民航用的最多的渦輪風扇發動機，它產生推力的唯一方法就是風扇吸氣，經過核心段燃燒後做功，向後噴出產生推力，這個設計概念是沒辦法產生向前的推力的，除非把發動機吊架做成活的，可以轉一百八十度，但這幾乎是不可能的，因為活動的機械結構總是沒有固定的可靠性高，萬一飛機飛在天上的時候發動機掉了，會讓人笑掉大牙的。雖然現代飛機上的噴氣發動機一般都有反推裝置，但是反推只是利用一個折流門，使外涵道的空氣折向斜前方，但這個裝置只是用來輔助剎車的，不能拿來當作倒車的動力，因為反推開啟後，產生反向推力的空氣雖然佔了進氣道吸氣量的百分之八十，但是這部分氣體卻不是推力最主要的來源，因為這部分氣體沒有經過燃燒室膨脹做功，所以和尾噴口裡出來的，經過燃燒膨脹的氣體相比，這部分的推力是很小的，不足以推動飛機後退。 第三，既然發動機的推力不可能向前，那麼想要有倒檔就需要給輪子一個動力，讓它能主動轉動，而不是隨著飛機的移動而被動轉動。這樣的話會大大增加起落架上結構的複雜度，導致故障率大大增加，也不可取。 綜上幾個原因，所以，大多數飛機是沒有倒檔的，都是靠牽引車牽引推出，如果有的飛機有這個裝置，也可能是小型飛機或者特殊情況下才使用的，極少數情況下在客運和軍用的飛機上出現。因為這兩種飛機安全要求高，製造成本高，尤其是軍用飛機，可靠性比民用的要求更高，所以既然飛機在地面可以用拖車實現後退，那麼就不可能冒這麼大的風險給飛機上裝上這套裝置。