之前文章中說到過21世紀把混動做得最好的就是日系的兩田，豐田的THS技術核心是動力分流，而本田的i-MMD較之於豐田，在舒適性的基礎上更強調了一點運動性。這些明顯的差別可以在這一代CAMRY混動和Accord混動上感受出來，但是對於本田而言，Accord混動的最大劣勢就是不能外接充電，也就是不能算作是插電式混合動力車，在很多地區都享受不到政策利好，上不了綠牌。
本田為了改變這一現狀，提高自己的市場競爭力，對自家混動車型的架構進行了改動，在今年的北京車展推出第一款可以充電的插電式混合動力車。
與豐田有點類似，本田的i—MMD在起步階段發動機是不參與工作的，完全由電機驅動車輪，避開了發動機工作的低效率區間。如果突然對動力有了需求，深深踩下油門，汽油發動機和發電機會同時發力給電動機供電驅動車輛行駛。
在巡航時，如果電池組的電量不足，發動機則會直接提供動力並同時把一部分電量儲存到電池中。雖然這樣的混動系統十分複雜，非專業人士也很難說得清楚，但是我們可以看出傳統意義上發動機的低效率工作區間都被避免了，要麼不工作，工作就要高效，這樣Accord混動百公里四點幾個油也就不足為奇了。
在發動機的調校上也是本田的拿手好戲，畢竟本田的買發動機送車不是隨便喊喊的。本田官方的工作人員介紹說，享域所搭載的1.5L自然吸氣發動機，熱效率達到了驚人的40.5%，並且還能同時滿足奧托迴圈和阿特金斯迴圈，很好的兼顧了動力性和燃油經濟性。這臺發動機可以輸出80kw的功率，最大扭矩134牛米，看這資料就知道加速多麼凌厲是不太可能的，但是3.27L/百公里的油耗下，誰還在乎動力？
而在高階一點的混動CRV上，由於採用更大容量的鋰離子電池，它的純電續航里程進一步提高，超過了50公里的插電混動上綠牌的門檻直接到了100公里左右，這個資料就要好很多。
本田此次的插電混動可以讓動力電池更多的處在滿電的狀態，這樣就能更少的觸發發動機的頻繁啟機工作，不僅能解決很多油電動力切換時的震動和突兀感還能更好地服務於油耗，實際工作起來怎麼樣，還要在試駕實車之後才能揭曉。
之前文章中說到過21世紀把混動做得最好的就是日系的兩田，豐田的THS技術核心是動力分流，而本田的i-MMD較之於豐田，在舒適性的基礎上更強調了一點運動性。這些明顯的差別可以在這一代CAMRY混動和Accord混動上感受出來，但是對於本田而言，Accord混動的最大劣勢就是不能外接充電，也就是不能算作是插電式混合動力車，在很多地區都享受不到政策利好，上不了綠牌。
插電混動，CRV和享域是首發本田為了改變這一現狀，提高自己的市場競爭力，對自家混動車型的架構進行了改動，在今年的北京車展推出第一款可以充電的插電式混合動力車。
i—MMD的工作模式與豐田有點類似，本田的i—MMD在起步階段發動機是不參與工作的，完全由電機驅動車輪，避開了發動機工作的低效率區間。如果突然對動力有了需求，深深踩下油門，汽油發動機和發電機會同時發力給電動機供電驅動車輛行駛。
在巡航時，如果電池組的電量不足，發動機則會直接提供動力並同時把一部分電量儲存到電池中。雖然這樣的混動系統十分複雜，非專業人士也很難說得清楚，但是我們可以看出傳統意義上發動機的低效率工作區間都被避免了，要麼不工作，工作就要高效，這樣Accord混動百公里四點幾個油也就不足為奇了。
熱效率高達40.5%的發動機在發動機的調校上也是本田的拿手好戲，畢竟本田的買發動機送車不是隨便喊喊的。本田官方的工作人員介紹說，享域所搭載的1.5L自然吸氣發動機，熱效率達到了驚人的40.5%，並且還能同時滿足奧托迴圈和阿特金斯迴圈，很好的兼顧了動力性和燃油經濟性。這臺發動機可以輸出80kw的功率，最大扭矩134牛米，看這資料就知道加速多麼凌厲是不太可能的，但是3.27L/百公里的油耗下，誰還在乎動力？
而在高階一點的混動CRV上，由於採用更大容量的鋰離子電池，它的純電續航里程進一步提高，超過了50公里的插電混動上綠牌的門檻直接到了100公里左右，這個資料就要好很多。
本田此次的插電混動可以讓動力電池更多的處在滿電的狀態，這樣就能更少的觸發發動機的頻繁啟機工作，不僅能解決很多油電動力切換時的震動和突兀感還能更好地服務於油耗，實際工作起來怎麼樣，還要在試駕實車之後才能揭曉。