二戰末期，飛機飛行速度進一步增大，在臨界馬赫數飛行時，飛行速度稍微增大一點，飛機的阻力就會急劇增加，需要消耗發動機很大的功率才能實現超音速飛行，一些人開始在氣動設計上做文章。
1935年，德國著名空氣動力學家阿道夫·佈施曼在”第五屆沃爾塔高速國際飛行學術大會“上首次提出後掠翼思想以減小飛行阻力、提高飛行速度。但隨後幾年後掠翼並沒有受到重視，除了德國。在風洞試驗時，一些德國空氣動力學家突發奇想製作了前掠機翼模型，發現也能減小飛行阻力。1944年，德國研製了世界上第一種前掠翼飛機——Ju-287轟炸機，前掠角僅15°。
Ju-287前掠翼轟炸機
前掠翼和後掠翼是一對姐妹花，由於機翼傾斜一個角度，迎面氣流產生的動壓沿著翼展方向（展向）和垂直機翼方向（法向）分解，對比以前的平直翼（幾乎全是法向），法向的速度分量大大降低，因此延遲了激波阻力的產生。在減小飛行阻力上，前掠翼和後掠翼沒有區別。
後掠翼在翼尖附近，機翼下表面的高壓空氣可以橫向繞過翼尖到達上表面，造成升力損失，在低速和大迎角時，翼尖會首先失速，升力集中在機翼根部造成飛機升力中心前移，接著飛機會進一步增大迎角和減小速度，最終整個飛機都會失速。
前掠翼剛好相反，翼尖失速後，升力集中的機翼根部在飛機靠後的地方，使升力中心後移，飛機迎角將減小，有利於抑制飛機失速，這對維持飛機大迎角機動具有重要意義，尤其是戰鬥機。
蘇-47金雕（S-37）前掠翼戰鬥機
此外，由於前掠翼的展向氣流是流向機體最終沿著機身兩側向後流動（法向），機身的作用相當於大號的翼尖小翼，同樣可以減小誘導阻力和增加升力，相當於回收了在翼尖損失的升力。因此前掠翼飛機升阻比更好，在相同機翼面積時可以獲得更大升力。
蘇-47機動性相當優秀，低速效能也很好，很大程度上是得益於其前掠翼設計，很多看慣了後掠翼飛機的人第一印象總是認為前掠翼阻力會更大，其實剛好相反。
美國作為航空超級大國也驗證過前掠翼飛機的氣動效能，格魯門和NASA聯合研製的X-29就是其研究前掠翼的平臺。到目前為止，也沒有大規模批次生產任何一種前掠翼飛機，是因為前掠翼有其固有的、甚至是致命的缺陷，這裡主要討論前掠翼的好處，也就不多說了。
二戰末期，飛機飛行速度進一步增大，在臨界馬赫數飛行時，飛行速度稍微增大一點，飛機的阻力就會急劇增加，需要消耗發動機很大的功率才能實現超音速飛行，一些人開始在氣動設計上做文章。
1935年，德國著名空氣動力學家阿道夫·佈施曼在”第五屆沃爾塔高速國際飛行學術大會“上首次提出後掠翼思想以減小飛行阻力、提高飛行速度。但隨後幾年後掠翼並沒有受到重視，除了德國。在風洞試驗時，一些德國空氣動力學家突發奇想製作了前掠機翼模型，發現也能減小飛行阻力。1944年，德國研製了世界上第一種前掠翼飛機——Ju-287轟炸機，前掠角僅15°。
Ju-287前掠翼轟炸機
前掠翼和後掠翼是一對姐妹花，由於機翼傾斜一個角度，迎面氣流產生的動壓沿著翼展方向（展向）和垂直機翼方向（法向）分解，對比以前的平直翼（幾乎全是法向），法向的速度分量大大降低，因此延遲了激波阻力的產生。在減小飛行阻力上，前掠翼和後掠翼沒有區別。
後掠翼在翼尖附近，機翼下表面的高壓空氣可以橫向繞過翼尖到達上表面，造成升力損失，在低速和大迎角時，翼尖會首先失速，升力集中在機翼根部造成飛機升力中心前移，接著飛機會進一步增大迎角和減小速度，最終整個飛機都會失速。
前掠翼剛好相反，翼尖失速後，升力集中的機翼根部在飛機靠後的地方，使升力中心後移，飛機迎角將減小，有利於抑制飛機失速，這對維持飛機大迎角機動具有重要意義，尤其是戰鬥機。
蘇-47金雕（S-37）前掠翼戰鬥機
此外，由於前掠翼的展向氣流是流向機體最終沿著機身兩側向後流動（法向），機身的作用相當於大號的翼尖小翼，同樣可以減小誘導阻力和增加升力，相當於回收了在翼尖損失的升力。因此前掠翼飛機升阻比更好，在相同機翼面積時可以獲得更大升力。
蘇-47機動性相當優秀，低速效能也很好，很大程度上是得益於其前掠翼設計，很多看慣了後掠翼飛機的人第一印象總是認為前掠翼阻力會更大，其實剛好相反。
美國作為航空超級大國也驗證過前掠翼飛機的氣動效能，格魯門和NASA聯合研製的X-29就是其研究前掠翼的平臺。到目前為止，也沒有大規模批次生產任何一種前掠翼飛機，是因為前掠翼有其固有的、甚至是致命的缺陷，這裡主要討論前掠翼的好處，也就不多說了。