整備質量與高強度鋼材的比例有一定關係，但並不是車輛越重一定越安全。
汽車輕量化是節油減排的基礎，車身每減重一百公斤約可以降低0.5L/100km油耗；為了體現節油很多品牌的車輛實現了很理想的“輕量化”，之所以用雙引號是因為這種減重是建立在降低安全的基礎上實現，之所以如此評價可以看三組資料。
1：汽車製造成本約佔指導價的40%，剩下的是稅和利潤；在製造成本中發動機、變速箱、轉向機、懸架系統成本很高，剩下的是車架消耗的物料，其次是研發成本。在這些核心零部件中似乎車架的製造成本佔比並不高，試想一臺10萬級的量產車汽車去掉三大總成後，能用以製造車架的費用有多少吧。
2：2019年車市競爭白熱化，生產增值稅下調3%後導致豪華品牌汽車價格大幅下探，主流品牌均以站在20~30萬之間。這一區間曾經是中端合資品牌的主力市場，被豪華汽車佔領市場後只能下調產品定位，之後則是消費級和入門級汽車定位同步下調。車企的利潤被大大壓縮，製造成本就要更加嚴格的控制。
3：輕量化車身依靠的材料是高強度鋁合金以及碳纖維，碳纖維材料主要用在航空航天領域，成本之高只有極少數超跑車能高比例使用。剩下的高強度鋁合金成本也很高，接手的資料以及供應商提供的價格清單顯示均價4.5萬左右一噸，重點是這一價位的金屬材料屈服強度普遍只有600兆帕左右，超高強度材料高到離譜。
試想一臺10萬級的汽車整車製造成本很可能只有4~5萬，去掉高成本的四大總成後還有多少成本能去用高強度輕量化材料？敢於使用這種輕量化高強度材料的汽車普遍在30萬左右起步，那麼剩下的中低端車則只能使用高密度的普通鋼材，為了保證被動安全等級足夠高，這些車則需要在各個位置使用大量高強度鋼材進行加強，整備質量也必然更重。會這麼做的車企多以中國產車為主，因為在發展階段的自主品牌輸不起，在安全方面出現任何問題都會導致多年樹立出的良好品牌想象崩塌。
那麼無法使用輕量化材料但同時又實現了“輕量化”，其方式只能從車架結構方面進行縮減，哪怕只去掉一條防撞梁也能降低企業燃油平均消耗量，如果效果不明顯的話就減兩條，再不行就把從車架結構下手。做到這種程度汽車真的會節油，但也失去了安全，敢於如此行為的一定是品牌影響力足夠的合資品牌，至於是哪些自己猜吧。
整備質量與高強度鋼材的比例有一定關係，但並不是車輛越重一定越安全。
汽車輕量化是節油減排的基礎，車身每減重一百公斤約可以降低0.5L/100km油耗；為了體現節油很多品牌的車輛實現了很理想的“輕量化”，之所以用雙引號是因為這種減重是建立在降低安全的基礎上實現，之所以如此評價可以看三組資料。
1：汽車製造成本約佔指導價的40%，剩下的是稅和利潤；在製造成本中發動機、變速箱、轉向機、懸架系統成本很高，剩下的是車架消耗的物料，其次是研發成本。在這些核心零部件中似乎車架的製造成本佔比並不高，試想一臺10萬級的量產車汽車去掉三大總成後，能用以製造車架的費用有多少吧。
2：2019年車市競爭白熱化，生產增值稅下調3%後導致豪華品牌汽車價格大幅下探，主流品牌均以站在20~30萬之間。這一區間曾經是中端合資品牌的主力市場，被豪華汽車佔領市場後只能下調產品定位，之後則是消費級和入門級汽車定位同步下調。車企的利潤被大大壓縮，製造成本就要更加嚴格的控制。
3：輕量化車身依靠的材料是高強度鋁合金以及碳纖維，碳纖維材料主要用在航空航天領域，成本之高只有極少數超跑車能高比例使用。剩下的高強度鋁合金成本也很高，接手的資料以及供應商提供的價格清單顯示均價4.5萬左右一噸，重點是這一價位的金屬材料屈服強度普遍只有600兆帕左右，超高強度材料高到離譜。
試想一臺10萬級的汽車整車製造成本很可能只有4~5萬，去掉高成本的四大總成後還有多少成本能去用高強度輕量化材料？敢於使用這種輕量化高強度材料的汽車普遍在30萬左右起步，那麼剩下的中低端車則只能使用高密度的普通鋼材，為了保證被動安全等級足夠高，這些車則需要在各個位置使用大量高強度鋼材進行加強，整備質量也必然更重。會這麼做的車企多以中國產車為主，因為在發展階段的自主品牌輸不起，在安全方面出現任何問題都會導致多年樹立出的良好品牌想象崩塌。
那麼無法使用輕量化材料但同時又實現了“輕量化”，其方式只能從車架結構方面進行縮減，哪怕只去掉一條防撞梁也能降低企業燃油平均消耗量，如果效果不明顯的話就減兩條，再不行就把從車架結構下手。做到這種程度汽車真的會節油，但也失去了安全，敢於如此行為的一定是品牌影響力足夠的合資品牌，至於是哪些自己猜吧。