【DSG·DQ200】的特點熟悉嗎？
對於DQ200型號的七檔乾式雙離合，客觀的評價是同類型變速箱資歷最老、質量最穩定，在全部自動變速箱中乾式一類質量穩定性排名最低且沒有之一；因為乾式雙離合器沒有潤滑也沒有主動散熱，但是這種變速箱換擋積極性很高，在低速擁堵路段駕駛變速箱也在頻繁的換擋，每一次換擋都有兩組離合器在頻繁的半聯動。
離合器結構包括髮動機飛輪摩擦片以及離合片與壓盤，半聯動時離合器壓盤壓力減小使離合片的轉速低於飛輪摩擦片，這一的滑動摩擦傳動能讓動力飛輪輸出的動力更平緩，目的是為保證換擋時足夠平穩；但滑動摩擦等於磨損，每一次半聯動動作都是在磨損離合片和壓盤，所以耐用性是非常差的。
為了解決是離合器的磨損問題於是雙離合器升級為溼式，透過變速箱油對離合器進行有效潤滑和散熱，只有這樣才能保證離合器的穩定執行；大眾DSG系列有DQ250、380、381等型別的溼式變速箱，只有DQ200是七檔乾式，然而大眾和斯柯達系列的1.2T與1.4T汽車絕大部分匹配的都是DQ200，沒有穩定的質量當然不應該選擇。
乾式雙離合最大的問題是為了平順出現高頻率長時間的半聯動換擋，那麼減小換擋頻率、不要求高平順和低油耗是不是能夠降低半聯動頻率呢？
答案顯然是肯定的，只要變速箱提供M（±）模擬手動擋換擋模式，則低速時可以透過檔杆人工控制變速箱的升降檔，小油門低轉速控制車速，透過M擋把檔位限制在1擋或2擋不讓變速箱升降和半聯動，以油門而不是檔位控制車速。
這種駕駛方式雖然會有些費油也不夠平順，但也能不讓離合器半聯動，可以理解為把雙離合變速箱跳兩級從AMT降級到MT使用，除了不用踩離合基本等於手動擋的操作方式，等於手動MT的後市場常見的改裝專案：自動離合器模式。
說白了就是在低速時把自動變速箱雙離合當成MT半自動使用，如果能接受這種複雜的、體驗一般的而且失去了自動擋存在意義的變速箱，Octavia1.4T以及所有使用乾式雙離合變速箱的汽車都可以考慮，然而還有一個問題：為什麼不買一臺手動擋汽車改裝自動離合呢？對於大部分時間在城市擁堵道路駕駛汽車的人而言，沒有本質區別。
【DSG·DQ200】的特點熟悉嗎？
對於DQ200型號的七檔乾式雙離合，客觀的評價是同類型變速箱資歷最老、質量最穩定，在全部自動變速箱中乾式一類質量穩定性排名最低且沒有之一；因為乾式雙離合器沒有潤滑也沒有主動散熱，但是這種變速箱換擋積極性很高，在低速擁堵路段駕駛變速箱也在頻繁的換擋，每一次換擋都有兩組離合器在頻繁的半聯動。
離合器結構包括髮動機飛輪摩擦片以及離合片與壓盤，半聯動時離合器壓盤壓力減小使離合片的轉速低於飛輪摩擦片，這一的滑動摩擦傳動能讓動力飛輪輸出的動力更平緩，目的是為保證換擋時足夠平穩；但滑動摩擦等於磨損，每一次半聯動動作都是在磨損離合片和壓盤，所以耐用性是非常差的。
為了解決是離合器的磨損問題於是雙離合器升級為溼式，透過變速箱油對離合器進行有效潤滑和散熱，只有這樣才能保證離合器的穩定執行；大眾DSG系列有DQ250、380、381等型別的溼式變速箱，只有DQ200是七檔乾式，然而大眾和斯柯達系列的1.2T與1.4T汽車絕大部分匹配的都是DQ200，沒有穩定的質量當然不應該選擇。
如何遷就DQ200實現穩定？乾式雙離合最大的問題是為了平順出現高頻率長時間的半聯動換擋，那麼減小換擋頻率、不要求高平順和低油耗是不是能夠降低半聯動頻率呢？
答案顯然是肯定的，只要變速箱提供M（±）模擬手動擋換擋模式，則低速時可以透過檔杆人工控制變速箱的升降檔，小油門低轉速控制車速，透過M擋把檔位限制在1擋或2擋不讓變速箱升降和半聯動，以油門而不是檔位控制車速。
這種駕駛方式雖然會有些費油也不夠平順，但也能不讓離合器半聯動，可以理解為把雙離合變速箱跳兩級從AMT降級到MT使用，除了不用踩離合基本等於手動擋的操作方式，等於手動MT的後市場常見的改裝專案：自動離合器模式。
說白了就是在低速時把自動變速箱雙離合當成MT半自動使用，如果能接受這種複雜的、體驗一般的而且失去了自動擋存在意義的變速箱，Octavia1.4T以及所有使用乾式雙離合變速箱的汽車都可以考慮，然而還有一個問題：為什麼不買一臺手動擋汽車改裝自動離合呢？對於大部分時間在城市擁堵道路駕駛汽車的人而言，沒有本質區別。