寶馬汽車走48V輕混路線的可能性不大，BMW是德系車裡對插電式混動比較熱衷的品牌，輕混應該不會是效能車的選擇。
德系車共同的特點是追求效能不計後果，不管是燒機油還是漏機油都必須保證加速和操控，可以說做不到這兩點的BBA是沒有靈魂的；而48V輕混對效能的提升微乎其微，主要目的是節油並且作為噱頭定高價，只有深耕國內市場的奧迪在這方面還有些偏愛，至於寶馬似乎還是有些堅持的。
48V輕混系統的核心只是一臺BSG電機，作用是發電、啟動、輸出三點為一體，細化之後的分別為：
發電是發動機帶動BSG電機執行，電力充入是容量很小的儲能電池組（1~2kwh），發電的過程是要增加發動機負荷的，而動能回收因電池組容量過小充電倍率很低大部分能量會被浪費，所以發電階段會費油。
啟動以48V-BSG可以把發動機帶到高轉速點火，高轉點火動力反饋會更直接且啟動瞬間的震動和噪音也能有效控制，對於有SST自動啟停功能的車輛而言有一定意義。
輸出動力是BSG電機的核心作用，電機的結構如下圖所示，電機透過皮帶與發動機曲軸相連，在起步時電機輸出50牛米作用的力可以減少發動機曲軸運轉的負荷；汽車最費油的狀態是加速，能在這一階段以電機輔助則能抵消發電的油耗再另外減少一部分。
這是48V輕混節油的主要方式，但因電機功率太小實際節油能力僅在平均油耗的5%左右，假設2.0T的BMW油耗10L/100km實際也只能減少0.5L/100km而已。
48V-輕混到底有多少能力對於混動車感興趣的話基本都有了解，這類消費群體又非常垂直所以選擇這種混動車不如考慮純燃油動力；且對於大排量的效能車而言這種油耗降低的比例並不算樂觀，而增加BSG輕混電機後每臺發動機的製造成本又會高出1000左右，加上1~2kwh的電池組成本至少在4K左右。對於合資進口車4K的成本一般會體現出4W的差價，這種套路已經不適合今天的消費市場了。
寶馬在5繫上實現插電混動雖然不算很成功，不過在P轉REEV之後也許寶馬會推出一些高品質的增程式插電混動，48V只是特殊時期的特殊產物會隨著燃油車一起消失。個人觀點、僅供參考。
寶馬汽車走48V輕混路線的可能性不大，BMW是德系車裡對插電式混動比較熱衷的品牌，輕混應該不會是效能車的選擇。
德系車共同的特點是追求效能不計後果，不管是燒機油還是漏機油都必須保證加速和操控，可以說做不到這兩點的BBA是沒有靈魂的；而48V輕混對效能的提升微乎其微，主要目的是節油並且作為噱頭定高價，只有深耕國內市場的奧迪在這方面還有些偏愛，至於寶馬似乎還是有些堅持的。
48V輕混系統的核心只是一臺BSG電機，作用是發電、啟動、輸出三點為一體，細化之後的分別為：
發電是發動機帶動BSG電機執行，電力充入是容量很小的儲能電池組（1~2kwh），發電的過程是要增加發動機負荷的，而動能回收因電池組容量過小充電倍率很低大部分能量會被浪費，所以發電階段會費油。
啟動以48V-BSG可以把發動機帶到高轉速點火，高轉點火動力反饋會更直接且啟動瞬間的震動和噪音也能有效控制，對於有SST自動啟停功能的車輛而言有一定意義。
輸出動力是BSG電機的核心作用，電機的結構如下圖所示，電機透過皮帶與發動機曲軸相連，在起步時電機輸出50牛米作用的力可以減少發動機曲軸運轉的負荷；汽車最費油的狀態是加速，能在這一階段以電機輔助則能抵消發電的油耗再另外減少一部分。
這是48V輕混節油的主要方式，但因電機功率太小實際節油能力僅在平均油耗的5%左右，假設2.0T的BMW油耗10L/100km實際也只能減少0.5L/100km而已。
48V-輕混到底有多少能力對於混動車感興趣的話基本都有了解，這類消費群體又非常垂直所以選擇這種混動車不如考慮純燃油動力；且對於大排量的效能車而言這種油耗降低的比例並不算樂觀，而增加BSG輕混電機後每臺發動機的製造成本又會高出1000左右，加上1~2kwh的電池組成本至少在4K左右。對於合資進口車4K的成本一般會體現出4W的差價，這種套路已經不適合今天的消費市場了。
寶馬在5繫上實現插電混動雖然不算很成功，不過在P轉REEV之後也許寶馬會推出一些高品質的增程式插電混動，48V只是特殊時期的特殊產物會隨著燃油車一起消失。個人觀點、僅供參考。