混動CR-V爬山的效能比燃油發動機的CR-V要好很多。目前中國產的CR-V搭載兩款發動機，一款是年初鬧得沸沸揚揚的1.5T缸內直噴發動機，峰值扭矩243Nm，這個數值對於一部1.5T的發動機來說已經很不錯了，要知道我的柴油依維柯寶迪2.8T的峰值扭矩也只有285Nm。對於發動機爬山的能力扭矩引數是一個重要的指標，尤其是CR-V 1.5T缸內直噴增壓發動機從2000轉到5000轉始終能維持在峰值扭矩。所以只要保持轉速不低於2000，即便是坡度比較陡的山路基本是不會在2-3擋之間頻繁切換的。

那麼我們再來看一下CR-V混動車型，它使用的是2.0L的自然吸氣發動機最大扭矩只有175Nm，而且要達到4000轉才可以獲得這個峰值扭矩。

但是CR-V的自然吸氣發動機大部分時間都是用來給電池和電機供電的，驅動車輛更主要的任務是交給電動機完成，電動機的特性是可以在靜止狀態下輸出峰值扭矩，這一點是內燃機所無法比擬的，而且CR-V的電機峰值扭矩可以達到315Nm，在駕駛的對比中你會感受到中低速混動CR-V的提速敏捷性和加速能力要好於1.5T發動機的車型。

不要被CR-V的ECVT所迷惑，它既不是CVT也不是豐田那種行星齒輪，實際它根本就沒有變速箱，所以不要帶上看CVT的有色眼鏡來看CR-V混動哦。

混動CR-V沒有具體試過爬山路段，但筆者自己的雙擎COROLLA跑過不少山路，以這臺車談談跑山路的感受。

1、就動力表現而言，電動機輸出特性要比傳統燃油動力有優勢，而爬山需要的就是低扭，所以爬山來說雙擎車型還是有優勢的；

2、雖然雙擎有電機加持，但油耗也會升高，在安四路連續上山，平均油耗一度飆升到6.9L/100km之巨，直到返程下山，發動機基本不啟動，油耗才拉到了平均值以下，4.0L/100km了；

3、說到下山，雙擎COROLLA還有一樁好處，就是可以切換到S擋，利用加大發電量來實現發動機制動，在延慶昌平連續下山路段，電池一直是充滿狀態。

本田混動和豐田雙擎略有不同，但就基本特性來說，相對於同級燃油車型來說，應該也有一定優勢。

以上，僅供參考。

我最有發言權，因為我的crv混動就是跑鄉道，而且坡很陡，彎很急，如果考慮節能是有點肉，拋開這個因素，不存在動力不足的問題。