自2019年起車市將逐漸體現出合理的價格結構，汽車暴利時代必將終結，未來車市會迎來小幅度的穩步增長。

2019年的上半年對於汽車市場而言就像小冰河期的提前到來，汽車保有量突破2.4億、個人名下登記的汽車突破2億臺，車市趨於飽和已經“禿子頭上的蝨子”；加之排放標準升級為消費者的購買慾潑了一大盆冷水，燃油車倒計時新能源汽車轉型的訊息滿天飛，這些因素對於車市都是利空。

各大車企面對從未如此沉著淡定的消費者已經無計可施，於是車輛真正的駕駛也就隨之浮出水面了；雖然有生產增值稅的3%下調，然而這一比例似乎還不至於支援主流車企動輒數萬元的官降，中高階汽車更是把降幅提高到了六位數，在連續十幾年爆發式增長的車市幾乎是前所未見的。

這種大幅官降被解讀為車企的求生手段，然而不論任何車企都不會虧本賺吆喝，價格的下探足以說明曾經汽車交易的利潤有多高，尤其是品牌溢價極高的合資以及進口汽車；為刺激消費市場開啟銷量出現了大幅官降，而官降後只要不停產換代則同款車的價格也無法再跳調整，這一結果一定不是車企期望看到的，但對於行業整體的健康發展不見得是壞事。

2019年的上半年看似是讓車企“走投無路”，然而事實更像是大調控讓汽車領域告別暴利時代，以高階車如BBA等品牌為切入點開始大幅官降，主力車型價格探入20~30萬甚至輕奢級的15~20萬。

這是一線豪華汽車品牌的大動作，那麼二三線的豪華品牌汽車只能以更低的價格面對消費者，所以在不會很長的時間內，曾經被認為是豪華品牌的汽車定位會成為與其原產地相同的普通代步車。

而這一區間是普通中端合資品牌以及自主品牌賴以生存的空間，豪華品牌汽車開始了“去中端”的戰術，這一戰術必將引起鏈式反應使中端品牌主打消費級、消費級汽車探入入門級，最終出現一大批廉價汽車，自此整個戰略調整才算結束。

以目前的人均可支配收入與汽車最低指導價的比例仍然是失調的，所以只有進行大規模的戰略調整讓汽車的價格更親民、讓車企選擇薄利多銷才能平衡生態，也才能在第一階段的汽車消費群體趨於保護後，有效的啟用第二階段的潛在消費市場。

總結：短期內車市看跌，長線分析車市仍然會趨於穩定的增長，當然汽車電動化會在某幾個小階段內造成小幅波動，但不會影響大方向的轉型——2025年之前的預測。