長城1.5T-4B15渦輪增壓發動機基本代表中國產主機一線技術水平
GW4B15-1.5T發動機是長城自主研發的首款機型，也是擺脫逆向豐田1NZ-FE研發的多點電噴4G15B的突破，技術上的亮點有以下幾點：
20Mpa鐳射打孔高壓缸內直噴
連續可變氣門升程
缸蓋整合排氣歧管
鋁合金缸體缸蓋
以上四個亮點除了第二點以外其他技術有很多中國產發動機也在使用，不過CVVL連續可變氣門升程是比較先進的技術，而且4B15也應該是中國產發動機第一個實現CVVL技術量產機。
這項技術簡單的理解是能夠連續的調整進氣的節奏和頻率，低負荷時進氣門升程小持續時間段、高負荷時可以實現更大的氣門升程以及時間，透過電機智慧調整可以實現發動機在不同車速下均能實現高效率的燃燒，高效燃燒的則能體現出更強的動力和更低的油耗。
缸蓋整合排氣歧管是冷卻系統可以直接佈局在歧管內，發動機冷啟動階段可以利用800~900度的高溫排氣對冷卻液加速升溫以達到快速熱機的目的，減少發動機加濃噴油的時間也是節油的方式；其次在熱機後的高負荷運轉中冷卻管路可以對高溫排氣有效降溫，可以減少高溫排氣對增壓器的工況的影響。
總的來看4B15這臺渦輪增壓發動機技術水平確實不低，僅CVVL一項已經有一定領先優勢了。不過發動機雖然很好但量產車油耗並不是很低，其原因在於長城汽車輕量化水平太差，但總是發動機在背鍋。
以哈弗H6為例，發動機最大功率124kw、峰值扭矩285N·m、最大扭矩轉速1400-3000轉，從動力引數來看已經相當不錯了。不過哈弗H6雖然車身尺寸僅為4600*1860*1720、軸距2680mm，是一臺標準的緊湊型小車，但其整備質量已經達到了1.661噸。
1.661噸的概念是某些中型SUV的整備質量也僅是在1.5~1.55噸之間，所以H6已經是有中型車“體重”的笨傢伙；推重比被重量拉低到101.74Hp/T，雖然不算小馬拉大車但發動機的執行負荷還是會大一些，所以哈弗H6的綜合路況平均油耗也到了9.5L/100km左右。
如果哈弗選擇與某些品牌一樣透過縮減車身鋼材的比例，把整備質量降低到1.5噸左右，按照輕量化與油耗的比例，油耗可以低到8~8.5L/100km之間。只是在車身結構上縮水，這種車似乎也有些令人不放心。
總結：4B15-1.5T發動機綜合表現良好，只是缺少一臺輕車來體現真實水平。
長城1.5T-4B15渦輪增壓發動機基本代表中國產主機一線技術水平
GW4B15-1.5T發動機是長城自主研發的首款機型，也是擺脫逆向豐田1NZ-FE研發的多點電噴4G15B的突破，技術上的亮點有以下幾點：
20Mpa鐳射打孔高壓缸內直噴
連續可變氣門升程
缸蓋整合排氣歧管
鋁合金缸體缸蓋
以上四個亮點除了第二點以外其他技術有很多中國產發動機也在使用，不過CVVL連續可變氣門升程是比較先進的技術，而且4B15也應該是中國產發動機第一個實現CVVL技術量產機。
這項技術簡單的理解是能夠連續的調整進氣的節奏和頻率，低負荷時進氣門升程小持續時間段、高負荷時可以實現更大的氣門升程以及時間，透過電機智慧調整可以實現發動機在不同車速下均能實現高效率的燃燒，高效燃燒的則能體現出更強的動力和更低的油耗。
缸蓋整合排氣歧管是冷卻系統可以直接佈局在歧管內，發動機冷啟動階段可以利用800~900度的高溫排氣對冷卻液加速升溫以達到快速熱機的目的，減少發動機加濃噴油的時間也是節油的方式；其次在熱機後的高負荷運轉中冷卻管路可以對高溫排氣有效降溫，可以減少高溫排氣對增壓器的工況的影響。
總的來看4B15這臺渦輪增壓發動機技術水平確實不低，僅CVVL一項已經有一定領先優勢了。不過發動機雖然很好但量產車油耗並不是很低，其原因在於長城汽車輕量化水平太差，但總是發動機在背鍋。
以哈弗H6為例，發動機最大功率124kw、峰值扭矩285N·m、最大扭矩轉速1400-3000轉，從動力引數來看已經相當不錯了。不過哈弗H6雖然車身尺寸僅為4600*1860*1720、軸距2680mm，是一臺標準的緊湊型小車，但其整備質量已經達到了1.661噸。
1.661噸的概念是某些中型SUV的整備質量也僅是在1.5~1.55噸之間，所以H6已經是有中型車“體重”的笨傢伙；推重比被重量拉低到101.74Hp/T，雖然不算小馬拉大車但發動機的執行負荷還是會大一些，所以哈弗H6的綜合路況平均油耗也到了9.5L/100km左右。
如果哈弗選擇與某些品牌一樣透過縮減車身鋼材的比例，把整備質量降低到1.5噸左右，按照輕量化與油耗的比例，油耗可以低到8~8.5L/100km之間。只是在車身結構上縮水，這種車似乎也有些令人不放心。
總結：4B15-1.5T發動機綜合表現良好，只是缺少一臺輕車來體現真實水平。