受電弓降下或未升起時，由機車蓄電池組向機車控制電源及照明迴路供電。蓄電池組電壓為96V，如果夜間照明燈光(頭燈、輔燈、車內照明燈)全開，及車內LkJ、6A系統、CIR電臺、行車電腦系統、各種顯示器等等裝置全部使用，蓄電池組持續放電超過大約一個小時，電壓會降到80伏以下，造成蓄電池虧電。蓄電池虧電可能造成無法升弓合主斷路器，機車成為死車，必須向蓄電池充電才能恢復正常。如擔當列車牽引時蓄電池虧電嚴重，不能升弓合主路器必須立即停車請求救援。電力機車(動車組)牽引列車執行時，必須升弓從接觸網取電經主變壓器整流供給機車及列車裝置使用。此時蓄電池處於充電狀態。我有一次因蓄電池虧電險些請求救援的經歷，當時在車站接班，用的是SS9機車，與外段司機進行交接，站換時間比較短，只有6分鐘，上車輸入資料和進行簡略試驗後開車，執行至第二個分相後，主斷路器無法自動閉合，發現蓄電池電壓已降至80多伏，因列車是雙管供風的直達列車，總風壓力下降很快，被迫停車請求救援。學習司機對列車進行防護，我對機車進行檢查，發現蓄電池充電保險跳開。蓄電池電壓只有80多伏，主斷不能閉合，機車就成了死車，我嘗試關閉全車總照明電路，夜間頭燈和輔照燈功率比較大，蓄電池電壓稍微上升接近90V，再閉合主斷路器竟然能閉合，幾乎是絕處逢生的感覺，立即啟動各種裝置，再向車站報告取消救援，耽誤列車將近半小時，一路上趕點，最後晚到了十幾分鍾。蓄電池虧電比較嚴重，充電電流有100多安，我讓學習司機密切注意，隔幾分鐘就檢查一下蓄電池充電保險，防止再次跳開。如遇接觸網有異常情況，為了保證線路暢通，機車可以臨時降弓透過，其他情況如果遇到受電弓自動降下，必須立即停車，判明原因進行處理。在電氣化鐵路上，設定有接觸網檢修天窗，這個時段內線路上除施工列車外的列車都在車站內停留，電力機車必須降下受電弓，司機保留必要的行車安保裝置用電，關閉耗電較多的照明電路，防止長時間停留後，蓄電池放電虧電造成無法升弓合主斷。
受電弓降下或未升起時，由機車蓄電池組向機車控制電源及照明迴路供電。蓄電池組電壓為96V，如果夜間照明燈光(頭燈、輔燈、車內照明燈)全開，及車內LkJ、6A系統、CIR電臺、行車電腦系統、各種顯示器等等裝置全部使用，蓄電池組持續放電超過大約一個小時，電壓會降到80伏以下，造成蓄電池虧電。蓄電池虧電可能造成無法升弓合主斷路器，機車成為死車，必須向蓄電池充電才能恢復正常。如擔當列車牽引時蓄電池虧電嚴重，不能升弓合主路器必須立即停車請求救援。電力機車(動車組)牽引列車執行時，必須升弓從接觸網取電經主變壓器整流供給機車及列車裝置使用。此時蓄電池處於充電狀態。我有一次因蓄電池虧電險些請求救援的經歷，當時在車站接班，用的是SS9機車，與外段司機進行交接，站換時間比較短，只有6分鐘，上車輸入資料和進行簡略試驗後開車，執行至第二個分相後，主斷路器無法自動閉合，發現蓄電池電壓已降至80多伏，因列車是雙管供風的直達列車，總風壓力下降很快，被迫停車請求救援。學習司機對列車進行防護，我對機車進行檢查，發現蓄電池充電保險跳開。蓄電池電壓只有80多伏，主斷不能閉合，機車就成了死車，我嘗試關閉全車總照明電路，夜間頭燈和輔照燈功率比較大，蓄電池電壓稍微上升接近90V，再閉合主斷路器竟然能閉合，幾乎是絕處逢生的感覺，立即啟動各種裝置，再向車站報告取消救援，耽誤列車將近半小時，一路上趕點，最後晚到了十幾分鍾。蓄電池虧電比較嚴重，充電電流有100多安，我讓學習司機密切注意，隔幾分鐘就檢查一下蓄電池充電保險，防止再次跳開。如遇接觸網有異常情況，為了保證線路暢通，機車可以臨時降弓透過，其他情況如果遇到受電弓自動降下，必須立即停車，判明原因進行處理。在電氣化鐵路上，設定有接觸網檢修天窗，這個時段內線路上除施工列車外的列車都在車站內停留，電力機車必須降下受電弓，司機保留必要的行車安保裝置用電，關閉耗電較多的照明電路，防止長時間停留後，蓄電池放電虧電造成無法升弓合主斷。