發動機下護板的材質應為樹脂成分的塑膠或工程塑膠，金屬護板是不應該使用的。
對於發動機下護板的理解普遍為防撞，這是對護板用途的絕對錯誤理解，因為發動機無需防撞。發動機的結構直觀可以看到的有缸蓋氣缸曲軸箱，這些部件都是金屬材質。
其中曲軸箱數貯存機油的箱體也叫做油底殼，其材料多為薄鋼板衝壓打造，結構強度以及材料強度都是很理想的，這一位置沒有想象中的那麼容易磕破。
而佔有率最高的代步汽車車型多為SUV和轎車，這兩類車的用車場景多為鋪裝路面的正常代步，也就是說連在崎嶇路面託底碰撞油底殼的機會都基本沒有，那麼這種車還有必要安裝一塊沉重的金屬發動機下護板嗎？
其次汽車的碰撞安全保護中會有一項發動機下沉功能，在撞擊衝破橫向防撞梁後發動機在撞擊力下會擠向駕駛室；為了保證發動機不會擠壓駕駛室造成人員損傷，於是發動機出現了碰撞下城功能，而如果原車安裝了金屬下護板或後期加裝護板，在碰撞中護板會成為下沉的障礙。
所以發動機是沒有必要使用金屬護板的，而且汽車輕量化標準約為【0.5L/100km/100kg】，如果每臺車都使用一塊金屬下護板，全球超過10億臺的汽車每天要多消耗數千萬升燃油，產生的排放重量要按照密度折算後翻數倍；這就是發動機下護板用塑膠和用金屬結果的巨大差異，除了極少數越野車以外，絕大部分量產車都不會使用金屬發動機護板。
塑膠下護板的第一大作用是導流，汽車正面是撞風會有部分氣流進入車內，如果沒有一塊板引導氣流按照固定的角度流動，氣流在底盤下則會成為紊流；部分車輛在紊流的影響下，車速越快車輛行駛的穩定性則越差， 所以對於有些車型下護板等於底盤的擾流板。
第二大作用是防止行駛中濺起的泥水進入發動機艙，這樣的設計技能保證機艙內的整潔，同時也能防止生鏽；不過重點還是保護電氣裝置，比如保險盒、ECU行車電腦都在駕駛艙內，其次大燈為平衡殼體內外壓力也會預留通氣孔，透過護板防止濺起或衝起的水進入發動機艙保護這些裝置也是護板的重要工作。
除以上兩點以外，塑膠護板的重要作用還有在碰撞中快速被損壞以保證發動機的正常下沉，這時發動機護板的主要作用，所以雪鐵龍C6使用這種護板是沒有任何問題的；不過這臺車並不值得考慮，由於外觀設計過於另類、最大排量僅有1.8T，作為準C級中大型轎車整體定位不合理且價格偏高；價效比低所以這臺車的銷量也非常低迷，近三期的銷量分別為143、53、311臺，不論下護板是什麼材質這臺車都不建議考慮。
發動機下護板的材質應為樹脂成分的塑膠或工程塑膠，金屬護板是不應該使用的。
對於發動機下護板的理解普遍為防撞，這是對護板用途的絕對錯誤理解，因為發動機無需防撞。發動機的結構直觀可以看到的有缸蓋氣缸曲軸箱，這些部件都是金屬材質。
其中曲軸箱數貯存機油的箱體也叫做油底殼，其材料多為薄鋼板衝壓打造，結構強度以及材料強度都是很理想的，這一位置沒有想象中的那麼容易磕破。
而佔有率最高的代步汽車車型多為SUV和轎車，這兩類車的用車場景多為鋪裝路面的正常代步，也就是說連在崎嶇路面託底碰撞油底殼的機會都基本沒有，那麼這種車還有必要安裝一塊沉重的金屬發動機下護板嗎？
其次汽車的碰撞安全保護中會有一項發動機下沉功能，在撞擊衝破橫向防撞梁後發動機在撞擊力下會擠向駕駛室；為了保證發動機不會擠壓駕駛室造成人員損傷，於是發動機出現了碰撞下城功能，而如果原車安裝了金屬下護板或後期加裝護板，在碰撞中護板會成為下沉的障礙。
所以發動機是沒有必要使用金屬護板的，而且汽車輕量化標準約為【0.5L/100km/100kg】，如果每臺車都使用一塊金屬下護板，全球超過10億臺的汽車每天要多消耗數千萬升燃油，產生的排放重量要按照密度折算後翻數倍；這就是發動機下護板用塑膠和用金屬結果的巨大差異，除了極少數越野車以外，絕大部分量產車都不會使用金屬發動機護板。
那麼發動機下護板不用來防撞，作用是什麼呢？塑膠下護板的第一大作用是導流，汽車正面是撞風會有部分氣流進入車內，如果沒有一塊板引導氣流按照固定的角度流動，氣流在底盤下則會成為紊流；部分車輛在紊流的影響下，車速越快車輛行駛的穩定性則越差， 所以對於有些車型下護板等於底盤的擾流板。
第二大作用是防止行駛中濺起的泥水進入發動機艙，這樣的設計技能保證機艙內的整潔，同時也能防止生鏽；不過重點還是保護電氣裝置，比如保險盒、ECU行車電腦都在駕駛艙內，其次大燈為平衡殼體內外壓力也會預留通氣孔，透過護板防止濺起或衝起的水進入發動機艙保護這些裝置也是護板的重要工作。
除以上兩點以外，塑膠護板的重要作用還有在碰撞中快速被損壞以保證發動機的正常下沉，這時發動機護板的主要作用，所以雪鐵龍C6使用這種護板是沒有任何問題的；不過這臺車並不值得考慮，由於外觀設計過於另類、最大排量僅有1.8T，作為準C級中大型轎車整體定位不合理且價格偏高；價效比低所以這臺車的銷量也非常低迷，近三期的銷量分別為143、53、311臺，不論下護板是什麼材質這臺車都不建議考慮。