冷卻液溫度確實受環境溫度影響。整車執行過程中，在某個工況下達到熱平衡以後，冷卻液的溫度與環境溫度差不多呈線性變化。比如環境20℃時，高速公路空載開到120km/h，水溫達到96℃，那麼環境30℃時，相同的情況水溫會是在106℃左右。成都冬夏溫差30℃左右，冬季水溫正常的情況下，夏季水溫是有可能出現過高的情況。這條結論建立在傳統發動機使用傳統冷卻系統的情況下，目前主流乘用車都是如此。至於一些新車型會使用到電子節溫器、電子水泵、電子風扇等技術，看具體的控制策略，如果是開環控制也一樣是這個結果，如果有閉環邏輯，則夏天在水溫偏高或者冬天水溫偏低的時候，這些零部件會自行調整水溫。耗油量的增加可能是由於缸內過熱，發生了爆震。散熱風扇的控制邏輯一般也是由出水溫度決定的，水溫高於某個目標值，就開始工作，車上過溫，風扇自然是一直工作的。由於機械水泵與發動機之間的運動透過皮帶關聯，一旦設計完成即徹底定型，整車如何駕駛，發動機如何工作，冷卻液流量是確定的，風扇、車速之類看具體的情況，但總之散熱能力的上限是確定的。發動機上一般只配一個水溫感測器給ECU，由於冷卻液經過缸體出來時，剛好完成加熱，在散熱器的作用下，出水溫度一般能比進水高10℃左右。也就是說，如果我們要監控水溫是否飆得太高，一般看的是出水溫度。對於整車而言，有一個引數叫做冷卻常數，即正常執行時，發動機出水溫度與環境溫度的差值：這個值會在各種條件下進行測定，比如模擬環境溫度達到30℃~50℃時，日照達到多少時，整車完成高速執行、低速爬坡等等工況，當然也有可能在常溫下來完成這些工況，看具體情況。在這些試驗中透過對出水溫度以及環境溫度的監控，可以得到這個冷卻常數的最大值。它有什麼意義？冷卻液的沸點是確定的，因此存在一個最高許用溫度。冷卻常數已測，兩者的差值，就是這臺車的最高許用環境溫度。在40℃的環境下爬長坡會不會沸騰？在50℃環境下的高速公路上會不會沸騰？除了在實際的環模試驗，或者夏高試驗當中去測定以外，也可以使用這個值猜個大概。之所以冷卻常數這個值，相當程度上可以這樣用於參考，就是因為冷卻液的溫度與環境溫度幾乎呈線性變化。如何解決這個問題？不清楚Swift的情況。不清楚新車的時候是否會出現這個現象，如果一開始設計時冷卻常數就不足，這是硬傷，當然我不太相信環境溫度30℃就會過熱。如果是後來才出現的問題，或者說這臺車只是個例。冷卻系統的核心是水泵、節溫器和散熱器。散熱風扇既然可以正常工作…節溫器失效（可能性較低），水泵發生氣蝕導致流量不足等等，都是可能的。建議檢查一下這幾個件。此外，水道內部水垢積累太多導致水阻較大，也是可能的。

不同的發動機正常水溫範圍是不同的，通常，80~95度都屬正常。

發動機預設80度是氧感測器的閉環控制點，95度是冷卻系統的最高點。

如果發動機水溫偏高或偏低，說明冷卻系統或發動機有故障。