為內燃機輸氧實現富氧燃燒，這種方式不可取

在汽車摩托車改裝領域有一些非常不科學的方式，比如改裝電渦輪或氫氧節油器。電渦輪因為轉速過低增壓效果很差（壓縮空氣的強度差），實現富氧燃燒的效果微乎其微，但是對蓄電池的損壞卻是實實在在的，所以這種方式增壓進氣方式在後市場也基本被淘汰。然而隨之而來了一種“簡單粗暴”的增氧方式——氫氧節油器，這等於給發動機掛了個製氧機或氧氣罐，這種方式同樣不可取。

製氧機相信很多人都聽說過，這種機器利用的本質是“電解水製氧”，利用同一種方式也可以製造氫氣——這兩種氣體前者可以實現富氧燃燒，而氫氣本身就可以燃燒，但是會非常危險而且會損傷發動機。因為氧氣的濃度越高燃燒產生的火焰溫度也會越高，火焰溫度提升的本質是氧氣促進了燃料與氧氣高溫化學反應時的分子運動強度，運動強度的提升增加了摩擦強度而升高了火焰溫度——現象與結果的總結為富氧燃燒。

氧濃度的提升比例與火焰溫度的關係大致如下。

汽油理論燃燒火焰溫度為1200℃，標準氧濃度為20.95%。

氧濃度升高至23%，火焰溫度增長至1600℃。

氧濃度升高至25%，火焰溫度增長至1800℃。

氧濃度升高至27%，火焰溫度增長至2000℃。

氫氣燃燒火焰溫度約為1150~1650℃之間。

這是非常可怕的概念，量產渦輪增壓發動機的增壓程度實際並不高，還達不到工業領域真正意義上的富氧燃燒。

否則超高的火焰溫度必然會影響發動機冷卻系統的正常散熱，同時也會因超高溫降低活塞與缸套的強度，一旦變形則有可能造成發動機的報廢級損壞。所以汽車的增壓技術實際還是很保守的，但是“氫氧節油器”可一點都不保守。

內燃式發動機的的空氣燃料比是固定的，空氣中氧氣的比例也是固定的。利用“電解水節油器”直接生成高濃度氧氣必然會大幅提升空氣中的氧濃度，至於會提升到何種程度已經沒法估算了，畢竟這種機器在汽車領域從未普及且未來也不可能0普及。重點是在富氧燃燒的前提下又增加了氫氣的燃燒，對“手工”有些愛好的話應該瞭解過“氫焊切割”吧，這是嫌發動機的使用壽命長嗎？

總結：為內燃機增加氧氣可以實現富氧燃燒，這種燃燒狀態會大幅提升發動機的扭矩。然而NA自然吸氣發動機的機體材料並不適合大幅提升，充其量能使用增壓效率比較差的機械增壓器；直接用用“氫氧機”是在快速的報廢發動機，同理，所謂的氫氧除積碳也是這一原理，也是在加速發動機的報廢。所以“氫氧機”不論出於節油還是增扭目的都不建議使用，如果內燃機提升扭矩會這麼簡單的話——至於百年來到目前熱效率還普遍低於40%嗎？