說人話就是:一般汽車的eco模式就是通過行車電腦的控制減少噴油量，可讓發動機在最少得耗油量下運動。這樣的話氣缸也會根據你的噴油量進行工作，根據我n20b20發動機10w公里的測試來看，是會產生積碳的。而且又省不了多少油。所以就乾脆不用為好。。。

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很多車主認為eco模式會增加積碳，因為有一種說法就是“eco模式下導致汽車長期運轉在低轉速工況下，會增加積碳”。不過當我們了解eco模式的作用時，就知道eco模式會增加汽車積碳的說法是不正確的，因為eco模式和低轉速完全沒有關係，而eco模式怎麼做到節油呢？正是要控制汽車既無法長時間怠速或低轉速行駛，也不能急加速前進。

積碳是指燃料與串入燃燒室的潤滑油在不能完全燃燒時，所產生的膠質（主要成分是羥基酸、瀝青質、加油質等），從而粘附在進/排氣門、氣缸邊緣、活塞頂部、火花塞、燃燒室）經過發動機反覆高溫的作用下，不斷積累形成的硬質膠結碳，也就是積碳。

eco模式通常會在以下情況下失效：

1、當車速超過120公里每小時，這個時候車子會考慮車速，eco模式自動失效。

2、在停車怠速或者在N/P擋以及手動模式下，eco也有可能失效。

3、當需要大扭矩輸出時，例如爬坡，發動機電腦會判斷優先保證，把足夠的動力來驅動車輛，eco模式同樣不會工作。

雖然開啟ECO模式可以為駕駛員提供更加經濟的燃油消耗，但在現實駕駛中卻真實存在有很多駕駛員不願開啟ECO模式的行為，特別是在那些經常堵車的城市道路上行駛的車輛，更是對ECO模式很不感冒？

這又是為什麼呢？

說到這裡，你可能也猜出來了，沒錯，就是ECO模式下的積碳形成機率，要比其他模式下更高一些。

很多人可能想不明白，既然ECO模式的燃油噴射量會更經濟，更節約，那為什麼反而會更容易形成積碳呢？

這就得從發動機的高轉速狀態和低轉速狀態來進行解釋了！

開啟ECO模式之後，汽車之所以會相對更省油，它的原理是讓發動機的升檔更加積極，而降檔則更加遲緩。直觀的來講，比如正常駕駛模式下需要在2500轉才會從2擋升入3擋，但ECO模式可能會提前到2000轉以下就讓變速箱升入3擋，這時發動機就會處於一個高檔位低轉速的狀態。

或者正常模式下變速箱在2000轉以下時，就需要從3擋降入2擋，但ECO模式卻會減緩變速箱的降檔速度，讓發動機轉速維持在2000轉以下，然後過幾秒之後才會不情願的降到2擋位置，我們也可以戲稱此時的變速箱是在“思考人生”。而有經驗的老司機都比較清楚，當發動機處於一個比較低的轉速時，我們拋開動力輸出結果不談，這種狀態下汽車的油耗表現確實會比較理想，汽車會更加省油。

那麼開啟ECO模式讓發動機長期處於高檔低轉速的狀態，最容易發生的問題是什麼？

沒錯，燃燒不充分！

我們都是知道燃油在發動機內燃燒不充分，它是形成發動機內部積碳的主要元凶之一，在ECO模式下的升檔會比較積極，降檔會比較緩慢。那麼在我們加速前行的時候，自動變速箱一般會採用降檔的方式來給車身提供足夠的扭力輸出，以此保證我們能在較短時間內完成超車動作。

但由於ECO模式下的降檔速度會比較慢，那此時汽車加速時發動機的負荷會比較大，此時行車電腦，就會控制發動機噴油嘴採用多噴油的方式，來提供更多動力輸出，以保證車主能完成加速動作。在這種情況下發動機的進氣量，就會與噴入氣缸內的燃油量無法達到最佳比例，油氣濃度會上升，而燃油分子中的長鏈碳氫化合物就會因燃燒速度慢，油氣濃度高等原因產生燃燒不充分的現象。

這些未完全燃燒的長鏈碳氫化合物都具有較強的粘附性，它們在氣缸內處於霧狀的情況下，在發動機進行排氣衝程的時候，就會隨著氣缸內的廢氣流動粘附在發動機的內部，比如進氣門、氣缸壁、活塞、排氣管內等等。

最後，隨著發動機內部運轉時所產生的高溫，這些最開始還是溼粘狀態的附著物在進過高溫作用後，就變成了發動機內部的積碳。

上面說了ECO模式下，積碳會因為發動機長期處於高檔低轉速而產生積碳，那麼除了低轉速狀態下燃油會因燃燒不充分而形成積碳以外，低轉速狀態下所帶來的低壓強氣流，也會對發動機的積碳自我清潔起到負面效果。

可能有些朋友在小時候很喜歡在汽車尾部，看汽車排氣管“突突突”的排氣，這是發動機在進行排氣衝程時排出的氣缸內部廢氣。正常模式或者高轉速模式下，由於進氣量會比較大，燃燒後形成的廢氣氣流也比較多，那麼在高轉速模式下的排氣壓強就比較高。

ECO模式卻不是這樣的，ECO模式會盡量讓發動機處於一個平順且緩慢的運轉狀態，能保持在低轉速行駛就儘量保持在低轉速，這樣就讓發動機的進氣量降低。ECO模式下的進氣量低了，那所形成的廢氣氣流也就跟著降低，所以ECO模式下的廢氣在排出時所產生的氣體壓強，就要比高轉速狀態下更低。

前面講到低轉速狀態下燃油的長鏈碳氫化合物會產生不完全燃燒，燃油此時的狀態是一種霧化的狀態，而未進行燃燒的霧化燃油在如果高壓強的氣流作用下，會比較容易隨著廢氣的氣流而被帶走。雖然不會100%帶走乾淨，但至少大部分黏性較高的未燃燒霧化物會被帶出氣缸內部，但ECO模式卻不行。

不行的原因就很簡單了，ECO模式下的低壓強氣流，可能會帶走一部分黏性較高的未燃燒霧化物，但殘留在氣缸內部的物質卻要比高轉速狀態下多得多。而“積碳”拆開來講就是“先有積累，再有碳”，所以在ECO模式的低壓強氣流助攻下，越積越多的黏性物質在高溫下被烤乾後會逐漸累積，那積碳形成的機率自然就會明顯增加。

火花塞在每次點火時，它的中心極芯都會產生很高的溫度，而這種高溫在原理上是可以將未完全燃燒，且附著在火花塞極芯上的物質給燃燒掉。但是ECO模式下的低轉速，它本身的進氣量和噴油量就會控制在一個較低的水平，這就間接導致了火花塞每兩次點火的間隔時間被拉長。

試想在高轉速的情況下，火花塞上一次點火後它的極芯熱量開始進行散發，當熱量剛散發時下一次點火又開始了，這種狀態就會讓火花塞的極芯基本處於極高溫度的狀態。只要溫度高，石頭都可以融化，那麼高轉速狀態下火花塞極芯形成積碳的機率也就自然降低了。

但低轉速下火花塞的工作狀態正好相反，上一次點火後，極芯的熱量已經散發了很多，然後在進行下一次點火，這樣火花塞極芯的溫度就難以長期維持在一個高溫狀態，對附著在火花塞上的黏性物質就不能通過高溫燃燒掉，從而日積月累後就形成積碳。

綜上所述，ECO模式在某種程度上是車企或者商家，為了迎合消費者對油耗越來越高的關注度而採用的一種方式，它降低了油門的響應速度，隱藏了發動機的部分工作效能，通過低轉速的方式來讓汽車實現節能節油的目的。

不過既然長期使用ECO模式會容易產生積碳，但我們也不是沒有辦法對付這個討厭的玩意兒。我們可以定期採用運動模式，或者手動模式的方式去主動提高發動機的運轉轉速，或者你乾脆踩油門的時候直接並平時更加用力一些，用人為的方式來提高發動機的轉速，讓那些黏性附作物在還未因積累過多而形成的積碳的時候，就讓發動機進行一定的自我清潔。當然，定期按時對發動機進行保養維護這也是消除積碳的一些方法，此外新增一定量的燃油寶，也可以對發動機的輕微積碳起到一定的清潔作用。