同一型號的“渦輪機頭”不同的功率調校，所產生的油耗水平也是不一樣的，依照我們的慣性思維，當然功率大的機器肯定更費油，因為需要爆發更大的功率需要燃燒更多的油，這種思路本身是沒有問題的，但是並不全面，因為現實中有很多“高功率版本”比“低功率版本”省油的例子。

最經典的例子就是寶馬家的“B20N20”機頭了，高功率版本採用表面“平滑”活塞，燃燒室更大（追求動力，必然擴大燃燒室，而為了避免燃燒室擴大產生爆震，採取了降低壓縮比的方式），而低功率版本“b20N20”的活塞表面凹凸，進一步壓縮了“燃燒室空間”同時因為空間的減少保證了在高壓縮比下的穩定執行（不爆震）。二者在低負載時，油耗差距並不明顯（底功更省油），但在接近“極限功率”時，“低功率版本”油耗比“高功”要更高，百公里接近1升。

在繼續解釋這個問題之前，為了更清楚的看明白，我要引入“ATENZA”14:1的壓縮比是如何抑制爆震的，

為了解決爆震的危險，馬自達採用了4-2-1的排氣系統，推遲點火時間點，多孔噴油，並同時提高混合氣體濃度。看到這，很多朋友估計已經看明白了，底功版的b20n20由於壓縮比高，所以在接近滿負荷的時候會採用推遲點火，以及提高混合氣體的方式來解決爆震問題。而“爆震”是由於“混合氣體”燃燒過快導致的，“推遲點火”與提高“混合氣體濃度”都會降低“燃燒”過快的問題，“燃燒速度”是降低了，但是處於“高負荷”運轉下的車子的“動力”該怎麼保證不下降？所以只有透過提高“噴油量”的方式來解決了。簡單的說就是，多噴油，高壓縮，慢燃燒（減少爆震）。而高功版的b20n20因為燃燒室大，壓縮比低，同樣的滿負荷下，採取：正常噴油、低壓縮，劇烈燃燒的方式執行。寫到這，不知道您看懂了沒有，同款發動機不同的功率調教，產生的油耗是不同的，但說“高功率”油耗就一定高這是不嚴謹的。同款“渦輪機頭”低功率版本的壓縮比往往更高，較高的“壓縮比”在機器“高負荷”運轉下必然採取“推遲點火”、“提高噴油量”的方式減慢“燃燒”速度，而“燃燒”速度的降低必然導致動力下降，所以為了保證持續的動力穩定，必然要大幅度提高噴油量來保證動力的穩定，所以在這種情況下，底功版的油耗反而會比高功率版的更高了。

會有差異，但是不大。

同排量高低功率發動機的主要差異：

1. 發動機調教，也就是發動機標定。

2. 為了滿足更高功率對於零件強度的更高要求，需要對關鍵零件進行強化。

3. 使用不同的渦輪增壓器，甚至有些會在高功率使用雙渦輪增壓。

影響油耗的因素很多，車重、變速箱都是關鍵因素。

如果其他因素完全相同，僅僅是高低功率發動機的差別，那麼油耗差異很小，5%以內，日常使用難以察覺。