不是綠皮車上訊號差，是出城之後火車上訊號都不怎麼好。
先做一個簡單的假設。假設的前提是每個基站覆蓋的面積是有限的，覆蓋半徑大概5km（覆蓋半徑如果我記錯了請大佬糾正）。參考25G（也就是K開頭的車）的限速120km/h，假定火車做勻速直線運動，假定基站沿著鐵路線部署，假定火車是敞篷車廂。那麼每小時要經過12個基站的覆蓋區域。平均5分鐘就要切換一個基站。
實際情況是，火車的金屬車廂會削弱（或者說遮蔽）訊號，導致訊號強度差。有些地區的運營商分公司也不會專門沿著鐵路線部署基站，火車也不是做直線運動，所以導致訊號切換的時間間隔減小，體現在偶爾沒訊號、上網速度慢。而且25K（一般用於特快T）的執行限速是140km/h；25T（一般用於直特Z）和CR200J（普速動集D）的執行限速是160km/h；CRH和CR系列（高速動車G、動車D、城際C）執行速度基本250km/h以上，那麼同一時間經過的基站覆蓋區域肯定更多，所以導致訊號切換的間隔大大減小。
還有一個問題是人數。一列火車（機輛列車）假設硬座和硬臥對半編組一共16輛計算，按照硬座118座、硬臥66座、不賣無座票、列車滿員來計算，一列車一共1472人，這意味著短時間內一個基站要接入1500號人。然而荒郊野嶺的，運營商部署基站的容量也不會按照在市區的高容量來部署（國企的錢也不是風颳來的）。
綜上所述，體驗就是“訊號差”。
若有錯誤，還請大佬糾正。
不是綠皮車上訊號差，是出城之後火車上訊號都不怎麼好。
先做一個簡單的假設。假設的前提是每個基站覆蓋的面積是有限的，覆蓋半徑大概5km（覆蓋半徑如果我記錯了請大佬糾正）。參考25G（也就是K開頭的車）的限速120km/h，假定火車做勻速直線運動，假定基站沿著鐵路線部署，假定火車是敞篷車廂。那麼每小時要經過12個基站的覆蓋區域。平均5分鐘就要切換一個基站。
實際情況是，火車的金屬車廂會削弱（或者說遮蔽）訊號，導致訊號強度差。有些地區的運營商分公司也不會專門沿著鐵路線部署基站，火車也不是做直線運動，所以導致訊號切換的時間間隔減小，體現在偶爾沒訊號、上網速度慢。而且25K（一般用於特快T）的執行限速是140km/h；25T（一般用於直特Z）和CR200J（普速動集D）的執行限速是160km/h；CRH和CR系列（高速動車G、動車D、城際C）執行速度基本250km/h以上，那麼同一時間經過的基站覆蓋區域肯定更多，所以導致訊號切換的間隔大大減小。
還有一個問題是人數。一列火車（機輛列車）假設硬座和硬臥對半編組一共16輛計算，按照硬座118座、硬臥66座、不賣無座票、列車滿員來計算，一列車一共1472人，這意味著短時間內一個基站要接入1500號人。然而荒郊野嶺的，運營商部署基站的容量也不會按照在市區的高容量來部署（國企的錢也不是風颳來的）。
綜上所述，體驗就是“訊號差”。
若有錯誤，還請大佬糾正。