獨立懸架與扭力梁非獨立懸架區別還是很大的。而馬自達與賓士並不是所有車型都採用板車懸掛的。仔細看一下，賓士A CLASS採用板車懸掛，馬自達也是在小型SUV(cx3)上採用了板車懸掛。主要原因就是成本低，其次就是板車懸掛更節約空間，後排空間表現可以更好一些。而其他車型一律採用獨立懸掛，舒適性穩定性更高，操控更好。獨立懸架是怎麼回事?首先了解一下什麼是懸架，懸架就是車身、車架與車輪車橋之間的連線裝置。懸架可以吸收來自路面的震動，衝擊，保持車輪與地面保持良好的接觸關係。獨立懸掛每個車輪都是獨立裝在懸架上的，每個車輪經過凸凹不平的路面時跳動幅度都是不一樣的，因此車身穩定性更好，走爛路時車內震動小、平穩、底盤過濾好，因此車內乘客舒適性更高。所以越來越多的車都採用獨立懸架。非獨立懸架就是大家常說的板車懸掛。Sagitar就因為板車懸掛而名噪一時，當時就是為了節省成本而採用的非獨立懸掛。不想後來出現斷軸事件，而獨立懸架安裝孔都在。所以有部分車友自行更換了獨立懸掛。上圖就是非獨立懸掛的結構圖。可以看出來兩個車輪是互相干涉的。只要有一個後輪經過凸凹路面時，必然產生跳動，而同一根軸上的另外一個車輪必然也會受到影響，從而影響了車輛的穩定性尋跡性，操控自然差一些。最主要的是舒適性降低，汽車振動幅度大，駕乘感受差。

首先獨立懸架相對來說舒適性還是有的，非獨立懸架是一個整體的，所以在過一些坑窪路段的時候，就比較硬，反饋回來的力道，會讓人很不舒服，所以一般我們的家用或者商用7座以下的汽車，大部分都是用的獨立懸架，尤其是前麥弗遜後多連桿的比較多，能很好的減輕過減速帶，坑窪路段對汽車底盤早晨的壓力。不過他也是有缺點的，成本比非獨立懸架高，所以一些MPV或者大點的車，有的會選擇縱臂扭轉梁式非獨立懸架。

縱臂扭轉梁式非獨立懸架的優點與缺點：

優點：由於整個懸架系統只有一個大部件構成，因此相比複雜的雙叉臂、多連桿等，結構要簡單得多。被焊接成H型的懸架整體安裝在車身上，搖臂與車身只有兩個連線點，所以裝配起來也很簡單，而成本低也這正是這個級別車型所需要的。另外，懸架整體所佔用空間也相對較小。

缺點：承載效能差、抗側傾能力較弱、減震效能差、舒適性有限。

我認為還是成本的原因，這樣汽車的價格可以在降些，購買的人群有幾個懂非獨立懸架和獨立懸架的，很多買車的關心的只是價格，和汽車的顏值，最多加上內飾，其他的發動機型號，變速箱是乾式還是AT，這些都不是車主想知道的，車主就是關心價格的問題，顏值就行了。

現在隨著汽車各種APP的出現，車主買車都會去搜一下，這樣的人越多，很多偷工減料的車商，也對配置越來越在意了，就不給裝一個質量不好的，倒車影響，網上就各種說這輛車不好的，所以現在的車主也不好糊弄，以後的配置，也會越來越強。

扭力梁的懸架作為非獨立懸架來看，在舒適性和剛度上面是要比後獨立懸架的差的，從結構上面去分析，扭力梁式的懸架透過一整根大梁將左右兩側的車輪連線在一起，車輪在工作的時候，一側車輛跳動，另外一側車輛也會跳動，受力比較集中，車輛在使用的時候，其自身帶來的操控性和舒適性相對於來說的話還是較差的。

而作為獨立懸架而言，就不會存在這樣的問題，獨立懸架在結構上面是單獨地控制著不同的車輛，兩側車輪沒有運動干涉，從力矩點上面去看，車輪的受力點是分開的，並不會受到某一側的干擾而導致車輛在工作的時候帶來的受力點的集中。

主要是車輛的調教方面和整體效能，對於絕大多數人來說，遊走於城市道路上，是感覺不到扭力梁與獨立懸架差距，如果遇到一些人咬死扭力梁就是不如獨立懸架，那不是車盲就是車黑，這種言論就像“8AT必然比6AT好”一樣外行，簡單粗暴的賬面資料就能夠評判技術層面的高低，實在是有些偏激。

用技術成本來補齊物料成本，是造車最頂級的思維。這種思維並不難理解，賬面資料看起來不太出色的部件，能夠在技術的支撐下發揮出最大的效力，達到更好使用感受的目的，如此運營產品才是上策。

馬自達的後懸架是扭力梁,四輪驅動 (i-ACTIVE AWD) 也是由扭力梁建立的。原因是什麼？

目前馬自達AXELA與馬自達 3 後懸掛都是扭力梁軸。從效能和成本的平衡來看，半剛性扭力梁是低價版，獨立懸掛多連桿有高階規格的形象，但是事實上並非如此。

透過扭力梁連線左右車輪，因此具有很強的抗橫向輸入能力。看好這一點（相反，目前的技術很難保證左右獨立的多連桿強度），選擇選擇了扭力梁。並且馬自達的扭力梁懸掛申請了專利，該方法可以抑制凹凸/再凹凸過程中的位移。

多連桿懸掛即使質量在差，結構是優勢。但是，對於扭力梁，如果質量不達標，將很難保證耐用性。

Mazda3搭載的i-ACTIV AWD的概念是透過整合的車輛運動控制系統實現可以隨意操控的人馬駕駛。具體來說，橫擺力矩由發動機扭矩控制和制動控制，轉彎時更容易，並透過與G Vectoring Control Plus整合控制，在返回轉向時促進直線返回。

扭力梁的挑戰之一是佈局。由於用扭力梁連線左右輪，如果不採取改進，耦合單元和梁會發生干涉。

日產Juke 的 FWD 在後部使用 了扭力梁，但四驅車型中使用多連桿。由於Juke的AWD是左右佈置聯軸器的雙聯軸器，因此認為由於佈局原因將結構分為FWD和AWD。如上所述，為了利用扭力梁，Mazda3沒有裝配多鏈路。由於配備了耦合單元，“它是一種佈局相當巧妙的扭力梁全時四驅結構。扭力梁的形狀與前驅車型 略有不同”。

當驅動後部時，防下層的軸是固定的，所以很容易控制。多連桿，它會變軟。它會動。另外，在考慮前束方向的控制時，普通的前驅車在剎車時前部會下層。I-ACTIV AWD是用驅動力調節控制的，但在那種情況下是多連桿的趾部變化過多，精準操控變得困難。

一般來說，剎車時趾部變化對於多連桿來說“較大”，對於扭力梁來說“較小”。

扭力梁具有較高的前束剛度，因此在透過驅動力控制轉向時是一個很好的組合。“也就是說，可以完美的相容四驅車型。

總結:透過控制驅動力和控制懸掛以及前制動力和後，馬自達的演變的i-AWD ACTIV主要目的是提高操縱穩定性。要做到這一點，扭力梁必不可少。

扭力梁懸架有什麼缺點

扭力梁式非獨立懸架的缺點在於駕乘的舒適度會差一些，但是在當前的汽車市場中還是有著較為廣泛的應用。

扭力梁式在左右拖曳臂的中間設定扭力梁，使懸掛的外形類似H型，懸掛系統以拖曳臂的前端與車身連結。

汽車懸掛是汽車的車架和汽車車橋之間的所有傳力裝置的總稱。

當前，汽車市場中主要分為兩種：獨立懸架和非獨立懸架，在人們的認知裡非獨立懸架是比較差的一種。

非獨立懸架一直是人們吐槽的一種懸架，但是由於一些原因，這種懸架很難從我們的視線中消失。

首先是製造成本的問題，這種懸架的製造成本更低，這也是很多汽車生產商不可能放棄它的一個重要原因。

還有就是這種懸架佔用的地方更小，可以擴大汽車後排和後備箱的使用空間，這也是汽車生產商不可能放棄它的原因。

和它的缺點相比，優點似乎跟多一些，這也造就了當前的局面，雖然一直被吐槽，但是一直存在。

當然，大家所吐槽的點也是確實存在的，這就需要技術的不斷進步，實現產品的趨於完美性。

扭力梁懸架舒適性為什麼不如多連桿懸架

扭力梁懸架是一種非獨立懸架，這種懸架的中間是有連線的。使用非獨立懸架的汽車同軸兩個車輪之間也是有連線的，這樣汽車的車輪會出現運動干涉現象，所以非獨立懸架的舒適性是不如獨立懸架的。

獨立懸架的中間是沒有連線的，使用獨立懸架的汽車同軸兩個車輪之間是沒有任何連線的。

這樣汽車在經過一些顛簸路面時，同軸的兩個車輪之前是不會存在運動干涉現象的，所以獨立懸架的舒適性是更好的。

汽車上常見的獨立懸架有麥弗遜懸架，多連桿懸架，雙叉臂懸架，雙球節懸架，雙橫臂懸架。

汽車上常見的非獨立懸架有扭力梁懸架，整體橋懸架。

麥弗遜懸架是獨立懸架中結構最簡單，體積最小，應用最廣泛，成本最低的懸架。

這種懸架只有一個L型控制臂。

扭力梁懸架是非獨立懸架中結構最簡單，成本最低，應用最廣泛的懸架。

扭力梁懸架的成本也是比較低的。

獨立懸架中的多連桿懸架和雙橫臂懸架都與雙叉臂懸架有關係，多連桿懸架是雙叉臂懸架的複雜化版本，雙橫臂懸架是雙叉臂懸架的簡化版本。

首先要搞明白獨立懸架與扭力梁的區別！

獨立懸架就是一般說的多連桿獨立懸架，有4-5根拉桿固定後輪，支撐性好，不受另一邊影響！

扭力梁就是所謂的一根棍，在兩頭裝倆車輪，成本低，舒適性差，操控差，容易受到另一邊車輪影響！

所以說肯定是獨立懸掛好了！

一般扭力梁都是用在成本低的A級車上，至於馬自達為啥一直堅持用獨立懸掛，原因不外呼，馬自達堅持的運動家轎，操控效能造車理念！

獨立懸架與扭力梁非獨立懸架區別還是很大的。而馬自達與賓士並不是所有車型都採用板車懸掛的。仔細看一下，賓士A CLASS採用板車懸掛，馬自達也是在小型SUV(cx3)上採用了板車懸掛。主要原因就是成本低，其次就是板車懸掛更節約空間，後排空間表現可以更好一些。而其他車型一律採用獨立懸掛，舒適性穩定性更高，操控更好。

獨立懸架是怎麼回事?首先了解一下什麼是懸架，懸架就是車身、車架與車輪車橋之間的連線裝置。懸架可以吸收來自路面的震動，衝擊，保持車輪與地面保持良好的接觸關係。

獨立懸掛每個車輪都是獨立裝在懸架上的，每個車輪經過凸凹不平的路面時跳動幅度都是不一樣的，因此車身穩定性更好，走爛路時車內震動小、平穩、底盤過濾好，因此車內乘客舒適性更高。所以越來越多的車都採用獨立懸架。

非獨立懸架就是大家常說的板車懸掛。Sagitar就因為板車懸掛而名噪一時，當時就是為了節省成本而採用的非獨立懸掛。不想後來出現斷軸事件，而獨立懸架安裝孔都在。所以有部分車友自行更換了獨立懸掛。

只要有一個後輪經過凸凹路面時，必然產生跳動，而同一根軸上的另外一個車輪必然也會受到影響，從而影響了車輛的穩定性尋跡性，操控自然差一些。最主要的是舒適性降低，汽車振動幅度大，駕乘感受差。

獨立懸架和扭力量懸架的區別還是很大的，從理論上來講獨立懸架的優勢有舒適度好，每個車輪都是單獨跳動，互不影響幹攏，操控好，支撐性強，車身穩定，缺點是成本高，佔用空間大，通常適用於A級車以上，扭力懸架優點有不佔用車內空間，成本低，皮實耐用，通常用於小型車，有利於後排內部空間佈局，缺點舒適性差些，行使有左右恍動感，影響車身穩定，馬自達，賓士使用扭力懸架的是一些想控制成本，價格下探小型老車型上，不是所有主力車型上都在使用。

扭力梁懸架據我所知不是獨立懸架，賓士也就是低端車型才會使用這種懸架，減少成本，好讓大家可以用更少的錢買到賓士的標，建議買前後獨立懸架的車輛。

汽車的獨立懸掛系統能使左、右兩邊車輪獨立跳動起伏。當車輛遇到顛簸或坑窪時，車輪會獨立地對障礙物做出反應，而不是同時與另一個車輪接合，從而影響乘客的乘坐質量。

扭力懸架又被稱為扭力梁——非獨立式懸掛，顧名思義用一根梁連線左右車輪，代表其中一側車輪的跳動會影響另一側的車輪，影響舒適性和操控性。

區別：獨立懸架優點是提供更好的乘坐舒適度、更好的牽引力、能使輪胎垂直方向有大的偏轉，轉向也沒有反應、輪胎較少的振動。

扭力梁成本更低。

而獨立懸架成本更高，舒適度也更高，高檔車基本都採用獨立懸掛。

值得一提的是，馬自達雖然使用的是扭力梁（Torsion Beam），但卻進行了一定程度的改良。例如使用加厚、加粗的設計。例如馬自達3就採用了自己擁有專利的“蝶形SEB仿生懸架”，它具備可變截面的一體成型工藝。

馬自達的“蝶形”懸架設計是中間窄，兩側厚，當汽車遇到顛簸的時候，中間部門的變形可以進行反向抵消，在一定程度上提升舒適度，而兩側加厚設計者提升懸架的支撐性。

馬自達3採用的是縱臂扭轉梁式非獨立懸掛，而ATENZA則採用多連桿式獨立懸掛

賓士也是同樣的道理——成本決定結構。

賓士A CLASS和B級均採用縱臂扭轉梁式非獨立懸掛。到了更高一級別的C級則是獨立懸掛。

賓士A CLASS（W177）採用的扭力梁結構。

其實這些都不需要消費者去關心，消費者關心好不好開，容不容易壞就行了。技術上不是一兩句話就能解釋清楚的。灑脫些，把自己當成一個消費者吧，不必過分去理解車評人對汽車發表的見解，那些見解更多的是廠商與消費者的橋樑而已。

調校決定結果，標緻被人吐槽的扭力梁，去年剛剛拿了中國量產車效能大賽的顛簸測試全組冠軍，總說扭力梁不舒適，但是標緻的調校就是把扭力梁調校的接近於自駕的五連桿鋁合金獨立懸掛的舒適性，你不服不行。所以不要聽任何人在那吹還是黑，記住一點，引數不等於實際體驗，買車一定要試駕對比再做決定。

扭力梁懸架的王者是法系車。

賓士很少用扭力梁懸架，老A級169，老B級245，底盤在用。還有就是smart.馬自達也是一些小的SUV上在用，但從這個配置在產品線上的使用情況來看，那肯定是經濟實惠，要不怎麼在賓士S Class上看不到。

還有一點扭力梁空間利用率高，佔用空間少，比較適合在小型車上生成大空間，所以你看下應用車型，雖然車子不大，但是看到後備箱後就非常的驚喜了。

獨立懸架相較於扭力懸架，坐起來肯定是更舒適。而且升級舒適度，必須得使用獨立懸架，你看BMW7 Series，賓士S Class，奧迪A8，那個舒適度。特別是賓士的魔幻車身，即使車子在爬樓梯，一杯水放在杯座上都不會晃。可以在油管上搜一下這個視屏，看了你就明白了。這就是底層基礎，決定上層建築呀。