這實際上是汽油機與柴油機在工況調節方式中的一個最重要的區別：汽油機是量調節，柴油機是質調節。
所謂“量調節”，即利用節氣門開度控制進入氣缸的可燃混合氣量，從而改變發動機負荷大小。而“質調節”則是指透過調整噴油量改變發動機負荷，也就是柴油機所使用的調節方式。
題主的問題，我理解是等同於問“汽油機可不可以質調節”，這個問題不是個廢問題，相反，反而是內燃機控制，特別是汽油機電控研究中一個挺有意思的研究方向。
我這裡給不出一個明確的答案，只能先談一談我對於為什麼汽油機當前只能是量調節方式的理解。汽油機與柴油機調節方式的巨大差異，本質上來源於汽油與柴油在理化性質上的差別。內燃機是讓燃料在燃燒室內燃燒，進而將工質的熱力學能轉化為機械能的裝置，內燃機的核心問題就是燃料的燃燒問題。
需要注意，液體燃料不燃燒，燃燒過程發生在氣相工質中，也就是說，無論是汽油還是柴油，發生燃燒的一定是蒸發後的氣態燃油，著火區域一定發生了氣態燃油與氧氣的混合。
汽油為短鏈烴類，碳原子數一般在5到12之間，自燃溫度較高，難自燃，但易於點燃，所以汽油機會採用火花塞點火方式引燃，燃燒起始時刻可控；揮發性強，易於與空氣形成均質混合氣，可以較精確地令缸內混合氣實現化學計量空燃比混合，燃料燃燒更充分。但對於點燃式內燃機，存在一個“著火界限”的問題：無論混合氣過濃或過稀，都會導致電火花放電之後，缸內並不能形成火焰中心，進而導致火焰熄滅。對於汽油，濃限為0.5，稀限為1.3（此數值計算方法與過量空氣係數計算相同）。因為汽油機空燃比基本固定，所以調節進氣量就是調節噴油量，也就是所謂“量調節”了。
柴油碳鏈長，自燃溫度低，易自燃，不易點燃，所以柴油機採用壓燃方式；黏度高，不易揮發，難於與空氣均質混合，在氣缸內的燃燒過程實質上是“邊蒸發、邊混合、邊燃燒”，對於柴油機而言，燃燒室內混合氣分佈非常不均勻，霧注內始終過濃，因此，柴油機需要大量吸入新鮮空氣，令缸內總的空燃比大於理論空燃比，以儘可能使缸內燃油能得到充足的氧氣維持燃燒。由此可見，柴油機的工況調節完全依賴於缸內噴油量的多少，而對於進氣量則不做控制，因為缸內空氣量總是富餘的。
此外，汽油機空燃比之所以固定，還有另一個原因：三元催化。三元催化器正常工作的前提是過量空氣係數要等於1，這樣才能保證催化效率。
所以，汽油機採用量調節的原因，就是汽油性質、燃燒方式以及排氣後處理要求鎖住了空燃比，如果能突破這些限制，汽油機質調節或許也不是不可能實現吧。
對了，研究汽油機質調節時還有另外一個因素可能也需要考慮：爆震。進氣量太大，壓縮終了缸內溫度壓力過高，汽油機可能發生爆震。
最後附幾張圖吧，來自周龍保《內燃機學》
這實際上是汽油機與柴油機在工況調節方式中的一個最重要的區別：汽油機是量調節，柴油機是質調節。
所謂“量調節”，即利用節氣門開度控制進入氣缸的可燃混合氣量，從而改變發動機負荷大小。而“質調節”則是指透過調整噴油量改變發動機負荷，也就是柴油機所使用的調節方式。
題主的問題，我理解是等同於問“汽油機可不可以質調節”，這個問題不是個廢問題，相反，反而是內燃機控制，特別是汽油機電控研究中一個挺有意思的研究方向。
我這裡給不出一個明確的答案，只能先談一談我對於為什麼汽油機當前只能是量調節方式的理解。汽油機與柴油機調節方式的巨大差異，本質上來源於汽油與柴油在理化性質上的差別。內燃機是讓燃料在燃燒室內燃燒，進而將工質的熱力學能轉化為機械能的裝置，內燃機的核心問題就是燃料的燃燒問題。
需要注意，液體燃料不燃燒，燃燒過程發生在氣相工質中，也就是說，無論是汽油還是柴油，發生燃燒的一定是蒸發後的氣態燃油，著火區域一定發生了氣態燃油與氧氣的混合。
汽油為短鏈烴類，碳原子數一般在5到12之間，自燃溫度較高，難自燃，但易於點燃，所以汽油機會採用火花塞點火方式引燃，燃燒起始時刻可控；揮發性強，易於與空氣形成均質混合氣，可以較精確地令缸內混合氣實現化學計量空燃比混合，燃料燃燒更充分。但對於點燃式內燃機，存在一個“著火界限”的問題：無論混合氣過濃或過稀，都會導致電火花放電之後，缸內並不能形成火焰中心，進而導致火焰熄滅。對於汽油，濃限為0.5，稀限為1.3（此數值計算方法與過量空氣係數計算相同）。因為汽油機空燃比基本固定，所以調節進氣量就是調節噴油量，也就是所謂“量調節”了。
柴油碳鏈長，自燃溫度低，易自燃，不易點燃，所以柴油機採用壓燃方式；黏度高，不易揮發，難於與空氣均質混合，在氣缸內的燃燒過程實質上是“邊蒸發、邊混合、邊燃燒”，對於柴油機而言，燃燒室內混合氣分佈非常不均勻，霧注內始終過濃，因此，柴油機需要大量吸入新鮮空氣，令缸內總的空燃比大於理論空燃比，以儘可能使缸內燃油能得到充足的氧氣維持燃燒。由此可見，柴油機的工況調節完全依賴於缸內噴油量的多少，而對於進氣量則不做控制，因為缸內空氣量總是富餘的。
此外，汽油機空燃比之所以固定，還有另一個原因：三元催化。三元催化器正常工作的前提是過量空氣係數要等於1，這樣才能保證催化效率。
所以，汽油機採用量調節的原因，就是汽油性質、燃燒方式以及排氣後處理要求鎖住了空燃比，如果能突破這些限制，汽油機質調節或許也不是不可能實現吧。
對了，研究汽油機質調節時還有另外一個因素可能也需要考慮：爆震。進氣量太大，壓縮終了缸內溫度壓力過高，汽油機可能發生爆震。
最後附幾張圖吧，來自周龍保《內燃機學》