北汽跟比亞迪也覺得沒有什麼可比性，一個是銷量大咖，一個是技術大咖，北汽電動車現在銷量不錯，價格便宜，續航也還行，現在好多出租，跑滴滴的都用的是北汽電動車，可惜沒有自己的核心技術。

比亞迪的電動車動力充沛，也能越野，外觀更加時尚大氣，配置也高，擁有自己的核心技術，插混技術領先別的車企太多，目前也是第三代DM技術。不過價格方面是北汽沒法比的，比北汽貴了一大半去了，比亞迪的車現在定位越來越高階，效能也越來越強，車子越做越好。北汽和比亞迪在新能源領域孰弱孰強大家應該能分辨出來

電動汽車領域北汽和比亞迪不存在“相爭”，最有可能的結果是合作。

北汽新能源汽車站穩腳跟的基礎並不純粹是技術，在燃油動力汽車限行限牌、電動汽車無限制的階段，其他品牌的電動汽車初期是進不去某些區域銷售的，一家獨大則選無可選又必須選，北汽EV積累了第一桶金。

在放開市場競爭後北汽EV遇到了很大的衝擊，終端消費市場的預冷讓北汽不得不開拓第二片市場，於是在萌芽期的共享出行成為了救命稻草。僅北汽旗下的共享出行也有數家，其新能源汽車銷量大起大落也與採購計劃有很大關係，所以北汽賴以生存的市場並不是終端消費市場，但是這一市場又正是比亞迪的核心。

比亞迪新能源汽車的主要銷量以PHEV插電式混動汽車為主，純電動汽車的佔比並不是非常高；這些車用在共享汽車和網約車是不現實的，因其純電續航里程並不足夠長，而且製造成本決定了指導價很高，所以這些車只能面對消費者。而比亞迪又有技術優勢，542平臺發展到第三代後已經成為了混動平臺的集大成者。

內燃式發動機與BSG電機實現了增程和輕混模式。

並聯式電驅系統能夠實現獨立電驅和HEV油電混合輸出。

僅前後雙電實現了超越機械縱置四驅的脫困能力和穩定性。

三擎四驅混合動力輸出樹立了中國產汽車的效能標杆。

這一平臺足夠北汽以及其他自主或合資品牌追趕數年，這是BSP、BMP、BLP三大平臺被一些外國老牌車企相中的原因，與其大量投入奮起直追不如選擇成熟平臺，對於這些車企而言是選擇德國大陸、博格華納、德爾福還是比亞迪沒有本質區別，這足以說明比亞迪的對手已經不再面對中國產汽車。

而PHEV包括可以隨時轉型的REEV還只是過渡期內的乘用車平臺，在純電動領域比亞迪有高度整合的低成本E平臺，打造同樣效能和續航里程的電動汽車，E平臺可以節省相當程度製造成本。所以在電動汽車領域北汽並沒有競爭的能力，比亞迪依靠E平臺會成為各大新能源車企的供應商，這是傳聞北汽等品牌會與比亞迪形成戰略合作關係的原因。

加之電動大巴、重卡、軌道交通等領域，比亞迪汽車已經是電動和混動汽車的標準制定者，北汽等其他品牌只是按照比亞迪標準低一些的程度打造量產車，這種競爭是不對等的；不過在新能源汽車開始出現中外品牌抗衡的節點，中國產汽車很有形成以比亞迪平臺為核心的標準造車模式，POWER BY BYD是很有可能出現的。

本人開的就是北汽的，挺好的啊，工況標稱416，我夏天開空調，還能開420多。兩個一起競爭，最後百花齊放，才是王道。