長城GW4C20系列有三個系列、四個版本，區別在於主要是對渦輪增壓的控制，可以理解為調教方式的不同，新標準包括排放標準的升級。
GW4C20-2.0T渦輪增壓是長城與德爾福合作研發的發動機，這臺機器的特點非常美系，從結構到技術都有一些通用機頭的影子；不過技術方面確實有一定領先之處，質量也足夠穩定，但針對不同的量產車調教出不同的版本，有些針對性能體現、有一些則針對低油耗。
型號為4C20A的版本屬於效能版或高階版，使用的量產車有H8和H9；最大功率185kw、峰值扭矩355N·m、最大扭矩1800-4500轉，很明顯這是一臺高功率發動機，而且增壓器最強增壓的轉速比較早且發力區間足夠寬，從引數而言這一版本是有些“德美混合”的味道。
技術特點是利用真空罐控制旁通閥，以及類似單渦雙管的結構，動力表現足夠直接只是過早過寬的增壓範圍也讓油耗略高一些。
而4C20A不僅只有這一個版本，哈弗中端以及VV7這一豪華品牌但實際價格低於哈弗旗艦的車，這些車使用的A版的低功率版；最大功率172kw、峰值扭矩350N·m、最大扭矩轉速2200-4000轉；技術方面沒有特別的不同，只是調教略有差異，增壓器介入晚一些實際對於大排量增壓機的體驗會有提升。
因渦輪介入的轉速僅在1000轉左右，日常代步不需要過剩的動力，在1000~2200轉之間增壓壓力線性提升會讓代步加速體驗更理想；如果峰值扭矩能在400N·m左右，實際增壓器達到最高轉速在3000轉左右體驗會更好。（下圖為概念對比）
型號為4C20NT的版本屬於經濟型，使用的車如哈弗低端以及VV5等，最大功率145kw、峰值扭矩355N·m、最大扭矩轉速2000-3200轉，功率的明顯下滑是對高速加速能力的限制，作為普通代步車也確實沒有必要有很強的極速加速能力，所以這一版本屬於“效能封印版”。
技術特點是利用電機控制渦輪增壓器的旁通閥，發動機執行中產生的廢氣被ECU刻意減少一定比例，透過旁通閥排出一部分廢氣以實現降低增壓器的轉速的目的；這樣的設計雖然降低了效能表現，但也很大比例的延長了發動機使用壽命；不過需要提升效能的話，理論上改變控制引數也是可以刷機的。
型號為4C20B的版本是國VI最新版，哈弗以及WEY系列都有車輛換裝，比如F7x以及VV7；最大功率165kw、峰值扭矩385N·m、最大扭矩轉速2000-3200轉，這一版本不是簡單的老款調教升級，在增壓器的控制方式沒有變化的前提下，發動機扭矩的提升總會有結構的變化。
重點：大部分量產車升級新標準都會造成動力的下降，其原因多為提升三元催化器的目數升高了背壓；而4C20B達到新標準後效能不降反升，所以這臺機器是技術升級而不是在排氣系統做文章。
4C20系列大致有以上四個版本，新標準升級後應該會在4C20B的基礎上調教出新款的B-高功率、B-經濟型等，這臺機器在同排量發動機中即使綜合合資機頭橫評也在中等偏上水平，綜合量產車合理的售價能給出比較正面的評價，長城在燃油動力汽車領域還是有一定技術儲備的。
長城GW4C20系列有三個系列、四個版本，區別在於主要是對渦輪增壓的控制，可以理解為調教方式的不同，新標準包括排放標準的升級。
GW4C20-2.0T渦輪增壓是長城與德爾福合作研發的發動機，這臺機器的特點非常美系，從結構到技術都有一些通用機頭的影子；不過技術方面確實有一定領先之處，質量也足夠穩定，但針對不同的量產車調教出不同的版本，有些針對性能體現、有一些則針對低油耗。
型號為4C20A的版本屬於效能版或高階版，使用的量產車有H8和H9；最大功率185kw、峰值扭矩355N·m、最大扭矩1800-4500轉，很明顯這是一臺高功率發動機，而且增壓器最強增壓的轉速比較早且發力區間足夠寬，從引數而言這一版本是有些“德美混合”的味道。
技術特點是利用真空罐控制旁通閥，以及類似單渦雙管的結構，動力表現足夠直接只是過早過寬的增壓範圍也讓油耗略高一些。
而4C20A不僅只有這一個版本，哈弗中端以及VV7這一豪華品牌但實際價格低於哈弗旗艦的車，這些車使用的A版的低功率版；最大功率172kw、峰值扭矩350N·m、最大扭矩轉速2200-4000轉；技術方面沒有特別的不同，只是調教略有差異，增壓器介入晚一些實際對於大排量增壓機的體驗會有提升。
因渦輪介入的轉速僅在1000轉左右，日常代步不需要過剩的動力，在1000~2200轉之間增壓壓力線性提升會讓代步加速體驗更理想；如果峰值扭矩能在400N·m左右，實際增壓器達到最高轉速在3000轉左右體驗會更好。（下圖為概念對比）
型號為4C20NT的版本屬於經濟型，使用的車如哈弗低端以及VV5等，最大功率145kw、峰值扭矩355N·m、最大扭矩轉速2000-3200轉，功率的明顯下滑是對高速加速能力的限制，作為普通代步車也確實沒有必要有很強的極速加速能力，所以這一版本屬於“效能封印版”。
技術特點是利用電機控制渦輪增壓器的旁通閥，發動機執行中產生的廢氣被ECU刻意減少一定比例，透過旁通閥排出一部分廢氣以實現降低增壓器的轉速的目的；這樣的設計雖然降低了效能表現，但也很大比例的延長了發動機使用壽命；不過需要提升效能的話，理論上改變控制引數也是可以刷機的。
型號為4C20B的版本是國VI最新版，哈弗以及WEY系列都有車輛換裝，比如F7x以及VV7；最大功率165kw、峰值扭矩385N·m、最大扭矩轉速2000-3200轉，這一版本不是簡單的老款調教升級，在增壓器的控制方式沒有變化的前提下，發動機扭矩的提升總會有結構的變化。
重點：大部分量產車升級新標準都會造成動力的下降，其原因多為提升三元催化器的目數升高了背壓；而4C20B達到新標準後效能不降反升，所以這臺機器是技術升級而不是在排氣系統做文章。
4C20系列大致有以上四個版本，新標準升級後應該會在4C20B的基礎上調教出新款的B-高功率、B-經濟型等，這臺機器在同排量發動機中即使綜合合資機頭橫評也在中等偏上水平，綜合量產車合理的售價能給出比較正面的評價，長城在燃油動力汽車領域還是有一定技術儲備的。