列車不能採用氣流“飛行”主要有以下幾個因素：

1:重量因素：”列車常規編組也差不多8節吧，以目前一節車廂重60噸左右計算，整個列車自重在480噸上下，對於飛機而言，如：波音737自重31.5噸，最大起飛重量56.5噸，飛機為了減輕重量，飛機上的材料大部分是比重較低的合金材料，主要有鋁合金～2.7，鎂合金～2.1-2.3，鈦合金～4.5。飛機質量越輕飛的越高越遠越快，裝載量越大。相對於飛機而言，列車搭乘人數更多，因此，僅重量這一因素就難以利用氣體的壓力差，造成託舉力使列車懸浮執行；

2:形狀因素：飛機具有特殊的結構特徵才能充分利用空氣的託舉力，使飛機起飛；對於列車這樣具有8節編組的長條形，不可能製造特殊形狀的託舉機翼，使其透過氣流很好的並在受控狀態下懸浮在一定高度執行；

3:動力因素：飛機靠的是發動機提供前進的推力，只有達到一定的速度，才能利用壓力差起飛；磁懸浮採用電磁推力使其執行；對於列車來講，即便利用氣流使之懸浮在空中，那麼它靠什麼驅動呢？

由此可知，以目前的技術來看，採用磁懸浮技術是將消除列車滾動摩擦造成阻力的較佳方式。

讓磁懸浮飛起來，這是多麼好的想法，可惜的是，無論磁懸浮多快，也不會飛起來。

它的氣動外形已經決定了它不具備飛的能力。

飛機之所以能飛起來是因為機翼，機翼能產生升力是因為它的形狀。機翼從剖面看，是前端厚，然後逐漸過渡到末端，變成薄的；機翼的上面是凸起的，下面是平的。這樣，當空氣從機翼前端開始往後流動時，機翼上面流過的空氣就快，下面流過的空氣就慢，於是，機翼下面空氣的壓力大，上面空氣的壓力小，壓力差就是升力，升力達到一定，就能托起飛機飛起來了，這就是流體力學中的努伯利原理。

我們再來看磁懸浮列車的外形，頭部尖銳，細長，減小空氣阻力；車身呈長方體或類圓柱體；車頂是平面，車底也是平面。依據努伯利原理，當磁懸浮列車執行時，流過車頂和車底的空氣流速是一樣的，這樣就不會產生上下壓力差，因此也就無法產生升力來託舉磁懸浮列車“飛”起來了。況且，飛起來的前提是空氣的流速要足夠高，由此產生的升力要足夠大，所以飛機都有發動機（無論是螺旋槳還是噴氣式，無論是前拉還是後推），靠它來加速空氣的流動。而磁懸浮列車靠磁力來推動，即使它能“飛”起來，可一旦“飛”起來後，磁力就失效了，列車也就失去了動力，空氣流速變小了，就又“飛”不起來了。

總結一下就是，磁懸浮列車雖然快，但是不具備符合能“飛"起來的空氣動力外形。所以，還是讓它在地面上充分發揮它的優勢，就不要”喧賓奪主“啦！

人們的普遍想法是利用真空環境減少空氣阻力，再加上直線電機磁懸浮驅動，實現超高速列車行駛，達到1000公里時速以上。但是我認為這種想法不現實，一是乘客上下車要透過真空和非真空環境的變換很不方便，二是在真空環境中執行的車輛也很不安全，如有洩露就危及生命。我的想法是在列車上裝一個發動機，在列車表面高速高壓微氣流，以減少空氣阻力，再加上磁懸浮技術實現1000公里時速，請專家們討論討論。