汽車熱車和正常怠速的區別為【空燃比】，正常熱車後怠速多久都沒有影響，但頻繁原地熱車是在毀車。
原地熱車指冷啟動後怠速運轉，在啟的瞬間發動機和冷卻液的溫度與環境溫度相同，而發動機的理想執行溫度在100攝氏度左右，沒有達到這一溫度之前由氣缸內部燃油燃燒產生的高溫加熱缸體，再由缸體不斷加熱冷卻液；在發動機達到理想溫度時，缸蓋恆溫由冷卻液不斷散發高溫維持合理的溫度。
如上所述在冷啟動階段就像“發動機燒熱水”，燃燒燃料產生的熱能被水（冷卻液）吸收，吸收的這部分本應該轉化為動能驅動汽車，但因事實存在的溫差又不得不被浪費；動力在冷啟動階段會因“燒水”變差，ECU為保證發動機低溫階段也能有充足的動力，於是不得不在冷啟動階段加濃噴油並適當提高轉速，以最大的比例燃燒燃料獲取合理的效能，提高轉速是為單位時間內燃燒更多次以加快發動機升溫，目的是以更快的速度達到最佳執行溫度。
為了快速升高發動機溫度ECU會加大噴油，所以原地熱車怠速時油耗很高，往往是平均油耗的2倍左右；而且這一階段噴油量過大已經造成空燃比失調，說白了就是進入的空氣中沒有足夠的氧氣支援所有燃油的充分燃燒，而未充分燃燒必然會出現遊離碳，與空氣雜質、金屬屑以及機油蒸汽混合後則會成為積碳。
所以原地熱車時必然會產生積碳而且出現高油耗，想要不讓積碳積少成多則需要在啟動後正常駕駛；以2000轉左右的正常轉速執行，進排氣壓力加大能夠有效將產生的積碳驅離氣缸，水溫達到中線後加大機腳油門可以有效的清理出絕大部分積碳。
原地熱車是化油器時的必須做的事情，因為化油器也需要理想的執行溫度，沒有達到高溫前燃油霧化效果很差會導致怠速不穩甚至熄火；但是化油器汽車已經停產，目前的汽車都在用電噴技術，噴油嘴為電磁閥，透過斷電和通路實現噴油並不受溫度影響，所以今天的汽車沒有必要原地熱車。
至於正常怠速除了費油以外並沒有前提影響，因為發動機達到高溫後即使在怠速時也有合理的空燃比，噴射的燃油能得到充分的燃燒，這種理想執行狀態會有什麼問題呢？
所以只要不原地熱車則正常怠速沒有問題，不過因為長期原地熱車導致發動機積碳嚴重之後，即使是高溫怠速也會出現空燃比失調，因為積碳造出了噴油進氣點火系統的不正常執行；狀態一般為油耗升高、怠速抖動以及動力下降，出現這些問題後則需要進行積碳清理了，清理後養成不熱車的好習慣即可。
汽車熱車和正常怠速的區別為【空燃比】，正常熱車後怠速多久都沒有影響，但頻繁原地熱車是在毀車。
原地熱車指冷啟動後怠速運轉，在啟的瞬間發動機和冷卻液的溫度與環境溫度相同，而發動機的理想執行溫度在100攝氏度左右，沒有達到這一溫度之前由氣缸內部燃油燃燒產生的高溫加熱缸體，再由缸體不斷加熱冷卻液；在發動機達到理想溫度時，缸蓋恆溫由冷卻液不斷散發高溫維持合理的溫度。
如上所述在冷啟動階段就像“發動機燒熱水”，燃燒燃料產生的熱能被水（冷卻液）吸收，吸收的這部分本應該轉化為動能驅動汽車，但因事實存在的溫差又不得不被浪費；動力在冷啟動階段會因“燒水”變差，ECU為保證發動機低溫階段也能有充足的動力，於是不得不在冷啟動階段加濃噴油並適當提高轉速，以最大的比例燃燒燃料獲取合理的效能，提高轉速是為單位時間內燃燒更多次以加快發動機升溫，目的是以更快的速度達到最佳執行溫度。
為了快速升高發動機溫度ECU會加大噴油，所以原地熱車怠速時油耗很高，往往是平均油耗的2倍左右；而且這一階段噴油量過大已經造成空燃比失調，說白了就是進入的空氣中沒有足夠的氧氣支援所有燃油的充分燃燒，而未充分燃燒必然會出現遊離碳，與空氣雜質、金屬屑以及機油蒸汽混合後則會成為積碳。
所以原地熱車時必然會產生積碳而且出現高油耗，想要不讓積碳積少成多則需要在啟動後正常駕駛；以2000轉左右的正常轉速執行，進排氣壓力加大能夠有效將產生的積碳驅離氣缸，水溫達到中線後加大機腳油門可以有效的清理出絕大部分積碳。
原地熱車是化油器時的必須做的事情，因為化油器也需要理想的執行溫度，沒有達到高溫前燃油霧化效果很差會導致怠速不穩甚至熄火；但是化油器汽車已經停產，目前的汽車都在用電噴技術，噴油嘴為電磁閥，透過斷電和通路實現噴油並不受溫度影響，所以今天的汽車沒有必要原地熱車。
至於正常怠速除了費油以外並沒有前提影響，因為發動機達到高溫後即使在怠速時也有合理的空燃比，噴射的燃油能得到充分的燃燒，這種理想執行狀態會有什麼問題呢？
所以只要不原地熱車則正常怠速沒有問題，不過因為長期原地熱車導致發動機積碳嚴重之後，即使是高溫怠速也會出現空燃比失調，因為積碳造出了噴油進氣點火系統的不正常執行；狀態一般為油耗升高、怠速抖動以及動力下降，出現這些問題後則需要進行積碳清理了，清理後養成不熱車的好習慣即可。