尾槳的主要作用是提供反力矩,保持飛機的平衡,同時,利用尾槳的變矩作用控制直升機的航向。　　直升機的尾翼是起抵消扭力的平衡作用。　　共軸式直升機是不需要尾槳的。還有一種也不需要的，叫做無尾槳直升機，例如麥道 MD 600N。　　無尾槳簡稱NOTAR，是英文NOTAILROTOR的縮寫。1990年9月由MD－500改型的MD－520N無尾槳直升機試飛成功。　　無尾槳系統主要是由安裝於尾梁前部的可變距風扇、帶長縫的尾梁和尾部噴氣錐3部分組成。風扇向尾梁內部提供低壓氣流。氣流從尾梁的長縫中噴出，與旋翼尾流匯合形成環量，產生平衡反扭矩的側力。尾梁內未噴出的空氣流向尾部，從可控制的噴氣錐直接噴出，以提供航向操縱推力。　　無尾槳就是透過環量控制尾梁把旋翼尾流的動能轉換成平衡反扭矩的側力，從而取代常規尾槳。它同常規尾槳相比，一是噪音水平降低了25％～40％；二是消除了帶尾槳直升機撞擊障礙物和受外來物損壞的可能性，也消除了對地面工作人員的威脅；三是由於無尾槳，不需要尾減速器，尾傳動機構大大簡化，使維護成本降低；四是無常規尾槳造成的氣流乾擾，改善了直升機的駕駛品質，機動效能提高；五是減輕了駕駛員的負擔，懸停時增加總距時也增大了旋翼下洗流，因而也增大了環量控制尾槳產生的側向力，能夠自動補償旋翼反扭矩的變化，幾乎不需要用蹬舵來保持懸停時的方向。

1、防止機身隨著旋翼旋轉。

我們都知道，想要直升機飛起來就需要主螺旋槳朝一個方向進行高速轉動，這樣才能產生向上的氣流，而根據角動量守恆原理，螺旋槳朝一個方向高速轉動會導致發動機向反方向轉動，這會讓直升機出現轉著轉著突然朝相反的方向轉動，這個時候就需要一個反作用來抵消這種情況，不然直升機真的會螺旋上天了，會像旋風一樣的轉動。

2、抵消單旋翼的反扭力矩。

當直升機的螺旋槳產生向上的氣流的時候，飛機的每片旋翼也都會產生相應的阻力，這些阻力疊加在一起就會產生一個反扭力矩，這個時候飛機同樣會出現不平衡的現象，那麼在飛機容易失衡的尾部加上一個風扇，也就是飛機尾槳，讓飛機尾槳發出的推力來抵消這個反扭力矩。

3、保持飛機平衡。

我們都知道天空上會產生強氣流的，這個時候如果不採取任何措施的話，光憑藉直升機的主螺旋槳是無法保持飛機平衡的，那麼這樣一來直升飛機就會發生偏離飛行軌道，無法躲避障礙物的情況，而這個時候飛機尾槳的作用就體現出來了。

擴充套件資料：

原理：

螺旋槳旋轉時，槳葉不斷把大量空氣（推進介質）向後推去，在槳葉上產生一向前的力，即推進力。一般情況下，螺旋槳除旋轉外還有前進速度。如擷取一小段槳葉來看，恰像一小段機翼，其相對氣流速度由前進速度和旋轉速度合成。槳葉上的氣動力在前進方向的分力構成拉力。

在旋轉面內的分量形成阻止螺旋槳旋轉的力矩，由發動機的力矩來平衡。槳葉剖面弦(相當於翼弦)與旋轉平面夾角稱槳葉安裝角。螺旋槳旋轉一圈，以槳葉安裝角為導引向前推進的距離稱為槳距。

實際上槳葉上每一剖面的前進速度都是相同的，但圓周速度則與該剖面距轉軸的距離（半徑）成正比，所以各剖面相對氣流與旋轉平面的夾角隨著離轉軸的距離增大而逐步減小，為了使槳葉每個剖面與相對氣流都保持在有利的迎角範圍內，各剖面的安裝角也隨著與轉軸的距離增大而減小。這就是每個槳葉都有扭轉的原因。