在複線雙方向執行區段且有半自動閉塞第3發車口的出站訊號機上，僅裝設1個進路表示器白燈和2綠燈．用來區別進路方向，主體訊號加進路表示器自燈顯示，表示向主要或次要自動閉塞區段發車，僅主體訊號亮燈．表示向次要或主要自動閉塞區段發車，雙綠燈訊號顯示，表示向半自動閉塞第3發車口發車。由於各路局、各設計院對《技規》理解的差異，會造成對進路表示器設定的不一致，甚至出現了同一條線路分屬2個路局管轄．有2種不同的進路表示器設定方式(如武廣線)．給列車執行安全留下了隱患。隨著列車執行交路不斷地延長．I位機車司機很有可能遇到幾種進路表示器設定方式的訊號顯示，很易混淆進路．不利於安全行車．也不利於全路統一技術管理3錯誤設定分析1、複線雙向執行區段進路表示器僅設1個白燈。此種設定方式主要是從節省投資出發，每架出發訊號機可以節省l根電纜芯線，但從安全形度考慮就有點得不償失了。無論是主方向發車採用主體訊號加進路表示器白燈，或者是次方向發車採用主體訊號加進路表示器白燈，都存在著若進路表示器白燈燈絲斷絲滅燈，改變了值班員操作意圖，表明是向另一方向發車，造成訊號顯示方向錯誤的問題尤其是進路表示器．在設計中一般均不設計主副燈絲轉換電路，也不設計主燈絲斷絲報警電路，故進路表示器滅燈是不可避免的，同時也是不易檢查的．一般靠車站值班員或機車司機發現後，電務人員方能檢修更換。故此種錯誤危害性很大，後果嚴重。有些設計單位已經意識到此種錯誤的嚴重性，採取了一些補救措施．既在室外增加進路表示器主副燈絲轉換電路，又在室內進路表示器點燈電路中增加燈絲繼電器，同時修改出站點燈電路為：主體訊號開放允許訊號必須撿查進路表示器燈絲完好．否則主體訊號不能開放。這樣修改雖然解決了前述故障隱患問題，但又出現了新的原則問題：出站訊號機的開放是先點亮進路表示器白燈後．點亮主體訊號燈，訊號在開放過程中，只要進路表示器因故滅燈．主體訊號也隨之滅燈。這又明顯違背了《技規》第349條和第27I條規定。很顯然此種設定方式本意是想節省投資．但實際上並未節省多少投資，反倒要修改定型電路設計，最終仍然違反《鐵路技規》規定。2、複線雙向執行區段且有半自動閉塞第3發車口區段，進路表示器僅設1個白燈同時加雙綠燈區別第3方向。此種設定方式完全是因設計者沒有理解《技規》規定、斷章取義、生搬硬套造成的後果。雙綠燈顯示僅在2個發車口情況下向次要線路(半自動閉塞區段)發車時使用複線雙向執行區段已不能使用雙綠燈區別執行方向，在有3方向發車口就應使用進路表示器來區分執行方向(《技規》第68條規定)。此種設定故障隱患同前條一樣．只要進路表示器故障就會造成訊號機指示列車執行方向錯誤4應注意的問題隨著基建投資主體的變化．各路局在基建工程中的作用也越來越重要，但不容忽視的問題是標準規範的執行也“越來越寬鬆”，有些是路局臨時組建機構，管理人員的水平有限，但許可權不小；有些則是設計人員水平較低或不能堅持原則，怕影響與路局的關係．故執行標準不嚴；有些則完全是人員素質問題，對《鐵路技規》熟視無睹，我行我素．自搞一套，嚴重背離鐵道部有關標準規範這些現象若不嚴加制止．就會愈演愈烈。鐵路訊號顯示是指示列車執行的命令若訊號顯示全國各路局各線不能一致，勢必會造成行車混亂，給鐵路運輸安全帶來隱患訊號進路表示器若按《技規》規定設定，即使出現表示器滅燈現象，也可根據《技規》第27l條規定依據出站訊號顯示行車．既不影響運營也不影響安全。