直升機螺旋槳原理：螺旋槳旋轉時，槳葉不斷把大量空氣（推進介質）向後推去，在槳葉上產生一向前的力，即推進力。一般情況下，螺旋槳除旋轉外還有前進速度。如擷取一小段槳葉來看，恰像一小段機翼，其相對氣流速度由前進速度和旋轉速度合成（圖1 ）。槳葉上的氣動力在前進方向的分力構成拉力。在旋轉面內的分量形成阻止螺旋槳旋轉的力矩，由發動機的力矩來平衡。槳葉剖面弦(相當於翼弦)與旋轉平面夾角稱槳葉安裝角。螺旋槳旋轉一圈，以槳葉安裝角為導引向前推進的距離稱為槳距。實際上槳葉上每一剖面的前進速度都是相同的，但圓周速度則與該剖面距轉軸的距離（半徑）成正比，所以各剖面相對氣流與旋轉平面的夾角隨著離轉軸的距離增大而逐步減小，為了使槳葉每個剖面與相對氣流都保持在有利的迎角範圍內，各剖面的安裝角也隨著與轉軸的距離增大而減小。這就是每個槳葉都有扭轉的原因。構造特點：螺旋槳有2、3或4個槳葉,一般槳葉數目越多吸收功率越大。有時在大功率渦輪螺旋槳飛機上還採用一種套軸式螺旋槳，它實際上是兩個反向旋轉的螺旋槳，可以抵消反作用扭矩。在發動機功率低於100千瓦的輕型飛機上，常用雙葉木製螺旋槳。它是用一根拼接的木材兩邊修成扭轉的槳葉，中間開孔與發動機軸相連線。螺旋槳要承受高速旋轉時槳葉自身的離心慣性力和氣動載荷。大功率螺旋槳在槳葉根部受到的離心力可達200千牛( 20噸力)。此外還有發動機和氣動力引起的振動。大功率發動機一般採用3葉和4葉螺旋槳，並多用鋁合金和鋼來製造槳葉。鋁和鋼製槳葉因材料堅固可以做得薄一些，有利於提高螺旋槳在高速時的效率。70年代以後還用複合材料製造槳葉以減輕重量。螺旋槳的幾何引數1、直徑(D)影響螺旋槳效能重要引數之一。一般情況下，直徑增大拉力隨之增大， 效率隨之提高。所以在結構允許的情況下儘量選直徑較大的螺旋槳。此外還要考慮螺旋 槳槳尖氣流速度不應過大(<0.7音速)，否則可能出現激波，導致效率降低。2、槳葉數目(B)可以認為螺旋槳的拉力系數和功率係數與槳葉數目成正比。超輕型飛 機一般採用結構簡單的雙葉槳。只是在螺旋槳直徑受到限制時，採用增加槳葉數目的方 法使螺旋槳與發動機獲得良好的配合。3、實度(σ)槳葉面積與螺旋槳旋轉面積(πR2)的比值。它的影響與槳葉數目的影響相 似。隨實度增加拉力系數和功率係數增大。4、槳葉角(β)槳葉角隨半徑變化，其變化規律是影響槳工作效能最主要的因素。習慣 上以70%直徑處槳葉角值為該槳槳葉角的名稱值。 螺距：它是槳葉角的另一種表示方法。5、幾何螺距(H)槳葉剖面迎角為零時，槳葉旋轉一週所前進的距離。它反映了槳葉 角的大小，更直接指出螺旋槳的工作特性。槳葉各剖面的幾何螺矩可能是不相等的。習 慣上以70%直徑處的幾何螺矩做名稱值。國外可按照直徑和螺距訂購螺旋槳。如 64/34，表示該槳直徑為60英寸，幾何螺矩為34英寸。6、實際螺距(Hg)槳葉旋轉一週飛機所前進的距離。可用Hg=v/n計算螺旋槳的實際螺矩值。可按H=1.1～1.3Hg粗略估計該機所用螺旋槳幾何螺矩的數值。7、理論螺矩(HT)設計螺旋槳時必須考慮空氣流過螺旋槳時速度增加，流過螺旋槳旋轉平面的氣流速度大於飛行速度。因而螺旋槳相對空氣而言所前進的距離一理論螺矩將大於實際螺矩。