“人行天橋”有很多形式，有架設在城市道路上的普通天橋、有橫跨高度公路或者鐵路線路的跨線橋、有在中心區域或者站前區域架設的步行平臺、還有特別修建的城市景觀橋（比如長沙的中國結……）。
具體要修建天橋還是地下通道還是要根據場所的具體條件決定方案，亦或者有特定的規劃作指導。比如日本新宿地區的立體交通秉承行人優先的原則，基本車輛交通地下化，而把行人交通放在路面；而以近鄰住區規劃的多摩地區建設時，就把連線各個住區單位的步行交通都交給了人行天橋，所以那兒有大量的天橋，還發動群眾給各個橋命了名……
不過確實，只考慮最普通的城市道路人行天橋的話，現代對人行天橋的批判逐漸增多，傾向於儘量修建地下通道以代替人行天橋（比如我家的四牌樓天橋就給拆了換成地下通道了，那可是一代人的記憶……）。
簡單來說就是因為技術和需求的變化，人行天橋已經不再是首選。
人行天橋是與城市交通發展密切相關的。架設人行天橋往往是為了最直接、最快捷地解決行人穿行問題。日本的人行天橋主要在50年代愛知縣開始興建（因為那兒國道多），60年代就迅速擴充套件到了全國。特別是汽車迅速普及之後，隨之而來的交叉點的交通事故也與日俱增。曾經在短時間內有大量通學兒童在路口遭遇不幸，引發了“交通戰爭”的社會影響。在這種背景下，架設人行天橋就是一種迫切的需求。簡單的、普通的人行天橋在設計和施工上方便快捷，對於達成目的是最簡便的做法。以致於短時間內大量簡單粗糙的人行橋都被修建起來，並且利用至今，也帶來了很多問題。某種程度上其實可以說是一種無奈之舉。
中國的人行天橋主要在80年代末、90年代以後才慢慢興建，需求也沒有特別緊張迫切。而到了規劃理念和技術都得到發展的現代，除了架橋之外已經可以有更多技術替代。立體交通的建設可以同時緩解交叉點行人和車輛的穿行；除地鐵之外城市地下空間的利用也不斷被重視起來，合理佈局的地下空間往往兼具多重功能，地下通道的修建也迎合了這種潮流。
技術上的成熟也使得硬體需求不再是主要，而更多地關注景觀等軟性方面的需要。人行天橋的缺點，除了早期建設的粗糙之外，在路面會妨礙視野，在景觀上也是飽受詬病。因為其在設計建造之初幾乎很少考慮景觀問題，即便有特定的外形設計，一旦城市發展，也可能很難適應到新的環境——而中國的城市發展往往又很迅速……而且天橋由於暴露在外，對景觀的影響一般還沒法忽視，後續的維護與修整也都少不了。
與之相對，地下通道直接不影響路面景觀，需要考慮的只是通道出入口，這比天橋的影響範圍要小太多了……當然，地下通道同樣也要考慮內部設計問題，雖然現在很多通道也是一片狼藉、十分簡陋，但是至少從外面看不見……特別是當公共空間被很多小攤小販佔據的時候，天橋就明顯增加了城管的工作量……
除此之外，由於大部分天橋設計時候的考慮不疏，也帶來了很多後續問題。比如：無障礙化的缺失。很多人行橋基本沒有附設電梯，導致殘疾人和老年人很多沒法利用；常年裸露在外設施老化伴隨的維護問題也很嚴重；還有惡劣天氣時的利用不便……等等。還有觀點會認為地下通道“先下後上”的形式要比人行天橋的“先上後下”給人的感覺更輕鬆，能更有效地阻止中國式過馬路的發生……
總而言之，人行天橋和人一樣，也要考慮歷史的程序— —
“人行天橋”有很多形式，有架設在城市道路上的普通天橋、有橫跨高度公路或者鐵路線路的跨線橋、有在中心區域或者站前區域架設的步行平臺、還有特別修建的城市景觀橋（比如長沙的中國結……）。
具體要修建天橋還是地下通道還是要根據場所的具體條件決定方案，亦或者有特定的規劃作指導。比如日本新宿地區的立體交通秉承行人優先的原則，基本車輛交通地下化，而把行人交通放在路面；而以近鄰住區規劃的多摩地區建設時，就把連線各個住區單位的步行交通都交給了人行天橋，所以那兒有大量的天橋，還發動群眾給各個橋命了名……
不過確實，只考慮最普通的城市道路人行天橋的話，現代對人行天橋的批判逐漸增多，傾向於儘量修建地下通道以代替人行天橋（比如我家的四牌樓天橋就給拆了換成地下通道了，那可是一代人的記憶……）。
簡單來說就是因為技術和需求的變化，人行天橋已經不再是首選。
人行天橋是與城市交通發展密切相關的。架設人行天橋往往是為了最直接、最快捷地解決行人穿行問題。日本的人行天橋主要在50年代愛知縣開始興建（因為那兒國道多），60年代就迅速擴充套件到了全國。特別是汽車迅速普及之後，隨之而來的交叉點的交通事故也與日俱增。曾經在短時間內有大量通學兒童在路口遭遇不幸，引發了“交通戰爭”的社會影響。在這種背景下，架設人行天橋就是一種迫切的需求。簡單的、普通的人行天橋在設計和施工上方便快捷，對於達成目的是最簡便的做法。以致於短時間內大量簡單粗糙的人行橋都被修建起來，並且利用至今，也帶來了很多問題。某種程度上其實可以說是一種無奈之舉。
中國的人行天橋主要在80年代末、90年代以後才慢慢興建，需求也沒有特別緊張迫切。而到了規劃理念和技術都得到發展的現代，除了架橋之外已經可以有更多技術替代。立體交通的建設可以同時緩解交叉點行人和車輛的穿行；除地鐵之外城市地下空間的利用也不斷被重視起來，合理佈局的地下空間往往兼具多重功能，地下通道的修建也迎合了這種潮流。
技術上的成熟也使得硬體需求不再是主要，而更多地關注景觀等軟性方面的需要。人行天橋的缺點，除了早期建設的粗糙之外，在路面會妨礙視野，在景觀上也是飽受詬病。因為其在設計建造之初幾乎很少考慮景觀問題，即便有特定的外形設計，一旦城市發展，也可能很難適應到新的環境——而中國的城市發展往往又很迅速……而且天橋由於暴露在外，對景觀的影響一般還沒法忽視，後續的維護與修整也都少不了。
與之相對，地下通道直接不影響路面景觀，需要考慮的只是通道出入口，這比天橋的影響範圍要小太多了……當然，地下通道同樣也要考慮內部設計問題，雖然現在很多通道也是一片狼藉、十分簡陋，但是至少從外面看不見……特別是當公共空間被很多小攤小販佔據的時候，天橋就明顯增加了城管的工作量……
除此之外，由於大部分天橋設計時候的考慮不疏，也帶來了很多後續問題。比如：無障礙化的缺失。很多人行橋基本沒有附設電梯，導致殘疾人和老年人很多沒法利用；常年裸露在外設施老化伴隨的維護問題也很嚴重；還有惡劣天氣時的利用不便……等等。還有觀點會認為地下通道“先下後上”的形式要比人行天橋的“先上後下”給人的感覺更輕鬆，能更有效地阻止中國式過馬路的發生……
總而言之，人行天橋和人一樣，也要考慮歷史的程序— —