更準確的來講，應該叫ECU調教。

發動機生產出來的時候，內外構造都是已經定型的，不可能改變它的構造來達到調教的目的。ECU是汽車的電子控制單元，可以理解為人的大腦，同樣的一副身體能創造出什麼樣的價值就完全看大腦有多智慧了。ECU對發動機最主要的指令便是噴油，點火，進氣，舉個很簡單的例子，汽車裡面有尾氣排放的感測器，當尾氣裡面汽油含量較多被感測器偵測到，它會立即傳送一個訊號反饋給ECU，向ECU反映燃料燃燒不充分，這時ECU會根據實際情況來給氣門組或是燃油供給系統傳送指令，增大進氣量或是節省噴油以達到充分燃燒的目的，然後再次監測尾氣排放的各項指標，依次迴圈直至解決問題。這是發動機的自我調教，更多的是廠家在用這款發動機的時候

發動機調教總得來說可以分為純軟體調教和軟硬兼施調教，實際上嚴格來說還有一個設計取向調教，總得來說發動機是透過燃燒燃料做功的，根據能量守恆，一般不可能透過調節ecu來降低油耗、提升效能。下面分別說一說。

1、純軟體調教

簡單的說就是透過向行車電腦ECU刷機改變發動機的功率。汽車在出廠以前，為了綜合考慮油耗和效能的均衡，對於點火時間、噴油量、進氣量，要綜合考慮。簡單的說就是進多少氣、噴多少油、什麼時間點火，而發動機出廠是可以透過改變進氣量、節氣門的敏感度改變噴油量，再透過匹配合適的點火時間來使發動機做功，這些都是可調節的，為了獲得更好的效能，增加節氣門敏感度、選用高通量空氣濾芯、增加噴油量是自吸發動機常用的手段。實際上還有很多外掛ECU也是透過這個原理來提升響應性。

2、軟硬兼施調教：

對於渦輪增壓發動機來說還有一個大殺器，就是透過改變渦輪增壓器的增壓值來提升發動機功率，簡單的說，就是透過調整渦輪增壓器的洩壓閥的開關來控制增壓值，使發動機產生高功率和低功率輸出，當然，渦輪增壓器的極限增壓值不可能無限制增大，一定要考慮缸體耐壓程度。

3、發動機設計調教

嚴格來說這等同與重新設計發動機，不同的發動機有不同的設計取向，對於公路行駛的轎車發動機來說，高轉數、高功率是一般的設計需求，此時就需要在排氣量不變的前提下，增加活塞直徑縮短活塞行程，使發動機轉數可以很容易提升，這樣，發動機在高轉數區間的動力響應會更好。而對於越野車、城市SUV來說需要突出低扭，那麼就需要減少氣缸直徑，增加活塞行程，使曲軸迴轉力更大，增加低扭，但是相應的，這種設計發動機轉數提升相對較慢，高轉數響應較差。這也是發動機的一種調教。實際上，對於汽車效能的調教不僅僅是發動機的調教，還有發動機變速箱的匹配，這是一門綜合學科。

發動機調教指的是對發動機電腦的控制程式進行調整，透過輸入不同的引數讓發動機呈現出不同的動力特性，相同的發動機如果電腦引數調教的不同，動力和油耗差別很大的。透過給發動機電腦寫入不同的程式，確實可以提高發動機的動力性，不過想提高動力的同時降低油耗是不太容易的，因為動力大意味著耗油量就大，同一臺發動機的提高動力的同時油耗肯定也隨之增加，動力提高了油耗低了是不對的常理的。只有提高動力的同時配合合適的變速箱速比，才能達到提高動力降低油耗的效果，為什麼現在那麼多車型都在使用8檔9檔甚至是10檔變速箱？就是這個道理，使用變速箱來充分發揮發動機動力性和經濟性。