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  • 1 # maimi32709

    飛機失速: 機翼在攻角超過某個臨界值後,舉力系數(見舉力)隨攻角增大而減小的現象。當失速時,飛機會產生失控的俯衝顛簸運動,發動機發生振動,駕駛員感到操縱異常。  在攻角不太大時,機翼的舉力系數CL隨攻角a的增大而直線增大,這時,機翼上邊界層基本沒有分離。但當攻角大到一定程度後,機翼的上翼面出現較大的分離區,CL隨a增大的幅度減小,當a達到某個臨界值時,舉力系數達最大值CLmaxo這時攻角再增大,上翼面氣流出現嚴重分離,舉力系數不但不增加,反而下降。機翼在CLmax附近的效能稱為失速效能。機翼的失速效能與翼型、機翼平面形狀等因素有關。研究表明,翼型有三種失速形式:後緣分離、前緣長氣泡分離和前緣短氣泡分離。一般說來,對於較厚的翼型(例如厚度在12%以上),氣流從後緣開始分離(。隨著攻角增大,分離區逐漸向前擴充套件,在cLmax附近,CL隨a的變化較平緩。對於前緣半徑很小的薄翼型,當攻角不很大時,在翼型前緣形成分離氣抱。視翼型和雷諾數不同,前緣氣泡有長泡和短泡之分,長抱只發生在很薄的翼型上,在雷諾數很大時,發生短泡分離的可能性很小。長泡開始時約佔弦長的2~3%,隨著a增大而逐漸拉長,失速時,CL隨a的變化較平緩。短泡的長度只有弦長的0.5~1%,開始時隨a增大而變小,對舉力影響不大。當a超過臨界攻角時,短泡突然破裂,翼型的舉力系數CL突然下降。機翼的失速效能除與翼型有關外,與機翼平面形狀的關係也很大。矩形機翼在翼身聯結的根部最先失速,梢根比(機翼翼梢弦長與翼根弦長之比)大的梯形機翼在翼梢先失速,後掠機翼也在翼梢先失速。這些不同的失速效能與飛機的設計有密切關係。

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