民航飛機出事故的機率非常小，2016年全球商業航班的整體事故率是每飛行一千萬架次，僅發生機體全毀事故3次。而且事故主要發生在滑跑-起飛和進近-著陸段，佔到總體事故的80%以上。普通飛機跳傘的最低安全高度為500米，在起飛降落階段，降落傘是無法使用的。
其次，短航線的飛機一般是6000到9600米之間，而長航線的飛機一般是8000米到12600米之間。海拔在5000米時，氣壓大概是地面的50%，在10000米高空，氣壓大概是地面的30%。海拔高度每升高1000米，溫度降低6度，在5000米溫度往往都已經到了零度以下，在10000米溫度往往是零下30度到零下50度。
在不佩戴特殊護具的情況下，最高安全高度即以人體承受大氣壓力的極限，是5000米，這也是高空跳傘的最高高度。專業的跳傘運動員和跳傘愛好者經常挑戰更高的高度，大多數跳傘運動都是在7500米左右起跳，這個高度他們需要佩戴氧氣裝置、防寒服裝等。
民航客機基本都使用增壓機艙，這意味著如果在高空開啟艙門，因為氣壓原因旅客會像炮彈一樣隨著氣流飛出去。高空增壓跳傘需要一整套彈射裝置，這個裝置在民航機上不現實。跳傘裝置佔用空間大，增加負載，不利於飛機操控。即使能開啟艙門跳傘，乘客也會面臨高空缺氧、寒冷、高速氣流吹襲等情況，死亡機率遠大於存活率。跳傘也不是百分之百安全的事情，跳傘必須經過特殊訓練。民航客機大部分乘客並不具備具備專業跳傘技能，開啟降落傘的那幾秒內有很大的過載，而且如果開啟傘包時機不對，乘客也會因速度過大撞擊地面而身亡，生還機率很低。
在民航客機上安裝彈射裝置收益太低。軍方戰鬥機皆會安裝彈射裝置，這是因為戰鬥機飛行員價值非常高，這樣每架飛機上的彈射逃生系統的潛在收益都也很高；民用飛機則恰恰相反，需要用到彈射逃生的機會非常少，乘客潛在價值相對廉價，每套彈射系統製造成本和所需消耗的燃油，對於民航公司來說是很大的負擔。
在上世紀，也有飛機設計師設想過客艙分離式逃生技術設計，讓民航客機的客艙作為一個整體式救生座艙，在空中遇險時，能夠像一個集裝箱一樣與客機的機體分離，然後藉助降落傘緩緩下降。但是由於飛機在空中的姿態很複雜，整體式客艙與機體的脫離很不穩定，失去控制的飛機會進入倒飛、失速、螺旋，或其他不可控的狀態。另外整體式逃生客艙的重量至少也要有20~50噸，這個重量級別，屬於非常複雜的重灌空投技術，這種技術即便是目前，世界上也只有中美俄等國掌握，而且成功率並不高。
所以，在高達萬米的高空，如果你不是007或者超人並且攜帶有專業的裝置，讓你跳傘就是直接讓你死。而在飛機上並不一定會死，在絕大多數航空事故中，飛機都是仍然可控的，通俗地說，飛機無論出了什麼事，最後都會落地，飛行員需要做的只是讓它落得輕一些，在可控的情況下迫降。加拿大航空公司的一架波音767高空燃油耗盡，從1.2萬米高度依靠無動力滑翔最終成功迫降，無一人受傷。
HWChen：你見識過飛行員的哪些神一般的飛行技術？
有人問為什麼不能等飛機降落到5000米空中跳傘，文中已經說了，絕大部分甚至所有乘客都不具備跳傘的技能，乘客中還可能會有老弱病殘孕等。跳傘本身就很危險，5000米高空更危險，傘降兵的跳傘高度一般是在500～800米，當年汶川地震的時候，空降兵從5000米高度往下跳，之前都是喝了送行酒寫好遺囑的。而且飛機出事故的時候，並不能保證飛機停留在合適高度，留在合適高度的時間並不能保證所有人跳下去，大型客機登機都要20分鐘左右的時間。如果飛機上乘客的全是布魯斯·韋恩或者詹姆斯·邦德，這個想法倒可以考慮下。
民航飛機出事故的機率非常小，2016年全球商業航班的整體事故率是每飛行一千萬架次，僅發生機體全毀事故3次。而且事故主要發生在滑跑-起飛和進近-著陸段，佔到總體事故的80%以上。普通飛機跳傘的最低安全高度為500米，在起飛降落階段，降落傘是無法使用的。
其次，短航線的飛機一般是6000到9600米之間，而長航線的飛機一般是8000米到12600米之間。海拔在5000米時，氣壓大概是地面的50%，在10000米高空，氣壓大概是地面的30%。海拔高度每升高1000米，溫度降低6度，在5000米溫度往往都已經到了零度以下，在10000米溫度往往是零下30度到零下50度。
在不佩戴特殊護具的情況下，最高安全高度即以人體承受大氣壓力的極限，是5000米，這也是高空跳傘的最高高度。專業的跳傘運動員和跳傘愛好者經常挑戰更高的高度，大多數跳傘運動都是在7500米左右起跳，這個高度他們需要佩戴氧氣裝置、防寒服裝等。
民航客機基本都使用增壓機艙，這意味著如果在高空開啟艙門，因為氣壓原因旅客會像炮彈一樣隨著氣流飛出去。高空增壓跳傘需要一整套彈射裝置，這個裝置在民航機上不現實。跳傘裝置佔用空間大，增加負載，不利於飛機操控。即使能開啟艙門跳傘，乘客也會面臨高空缺氧、寒冷、高速氣流吹襲等情況，死亡機率遠大於存活率。跳傘也不是百分之百安全的事情，跳傘必須經過特殊訓練。民航客機大部分乘客並不具備具備專業跳傘技能，開啟降落傘的那幾秒內有很大的過載，而且如果開啟傘包時機不對，乘客也會因速度過大撞擊地面而身亡，生還機率很低。
在民航客機上安裝彈射裝置收益太低。軍方戰鬥機皆會安裝彈射裝置，這是因為戰鬥機飛行員價值非常高，這樣每架飛機上的彈射逃生系統的潛在收益都也很高；民用飛機則恰恰相反，需要用到彈射逃生的機會非常少，乘客潛在價值相對廉價，每套彈射系統製造成本和所需消耗的燃油，對於民航公司來說是很大的負擔。
在上世紀，也有飛機設計師設想過客艙分離式逃生技術設計，讓民航客機的客艙作為一個整體式救生座艙，在空中遇險時，能夠像一個集裝箱一樣與客機的機體分離，然後藉助降落傘緩緩下降。但是由於飛機在空中的姿態很複雜，整體式客艙與機體的脫離很不穩定，失去控制的飛機會進入倒飛、失速、螺旋，或其他不可控的狀態。另外整體式逃生客艙的重量至少也要有20~50噸，這個重量級別，屬於非常複雜的重灌空投技術，這種技術即便是目前，世界上也只有中美俄等國掌握，而且成功率並不高。
所以，在高達萬米的高空，如果你不是007或者超人並且攜帶有專業的裝置，讓你跳傘就是直接讓你死。而在飛機上並不一定會死，在絕大多數航空事故中，飛機都是仍然可控的，通俗地說，飛機無論出了什麼事，最後都會落地，飛行員需要做的只是讓它落得輕一些，在可控的情況下迫降。加拿大航空公司的一架波音767高空燃油耗盡，從1.2萬米高度依靠無動力滑翔最終成功迫降，無一人受傷。
HWChen：你見識過飛行員的哪些神一般的飛行技術？
有人問為什麼不能等飛機降落到5000米空中跳傘，文中已經說了，絕大部分甚至所有乘客都不具備跳傘的技能，乘客中還可能會有老弱病殘孕等。跳傘本身就很危險，5000米高空更危險，傘降兵的跳傘高度一般是在500～800米，當年汶川地震的時候，空降兵從5000米高度往下跳，之前都是喝了送行酒寫好遺囑的。而且飛機出事故的時候，並不能保證飛機停留在合適高度，留在合適高度的時間並不能保證所有人跳下去，大型客機登機都要20分鐘左右的時間。如果飛機上乘客的全是布魯斯·韋恩或者詹姆斯·邦德，這個想法倒可以考慮下。