以前還是現在？戰鬥機駕駛員在出現事故或者出現危險以後，理論上是可以繼續飛行的。實際操作裡特殊情況其實也不少。

說的最多的是彈射，對吧。彈射以後的飛行員需要長時間心裡恢復，而且有相當一部分無法再次適應藍天。。。。。。要知道飛行員的心裡承受能力遠遠超過正常人！這個話說是咱們殲8向10過度時（沒了這句話，真的都變成假的）。

事故處理如果飛行員能夠獨立處理並得地面許可，一般都會記功的。能否繼續飛行也就不用解釋了。因為操作失當造成的結果，更常見的是批評教育或者記過，停飛可是很重的懲罰！

一些看起來很大其實不算大事的，通常會對飛行員產生特別大影響。比方說飛機空中停車，迫降成功但是衝出跑道。或者是訓練中起落架或者減速傘沒有正常工作，最後處理得當卻衝出跑道。這些對飛行員沒有影響，但是特別的考驗心裡承受能力！飛行員不是超人，他們有時候需要時間去適應。。。。。。

世界空戰戰績排名前500的幾乎個個被擊落過好幾次。一個人擊毀500＋裝甲單位的魯德爾一邊被擊落，一邊無休息出戰。

因為擊落是無法主觀避免的。只要心理身體正常能上飛機，指揮官是會給機會的。

民用機尤其是客機就比較困難了，要經過一系列評估聽證。

如果摔了機的飛行員就不能再飛了的話，那麼中國海軍航母艦載機部隊就得解散。

責任認定如果是飛行員操作失誤，那飛飛停飛是必然的，所以國內某航空企業一向樂此不彼的將自己飛機的墜毀歸咎於飛行員身上。

但如果是飛機問題，那就基本沒啥事，只要飛行員身體可以恢復，就可以復飛，前幾天，再次墜機的殲15差點又折損了一個飛行員，重傷恢復之後不一樣的重回藍天了。

對民航飛行員來說，因違反規定的操作導致嚴重後果，或者因違規操作引發事故徵候被上報的，首先要停飛，停飛之後至少需要五年以上才能復飛。具體要根據飛行事故的情節、原因以及飛行員實際狀況，經過嚴格審慎的事故調查和評估決定！

中國民航第139號檔案規定：航空公司應嚴把人員引進關口。不錄用其他航空公司5年內發生過嚴重事故徵候或以上的責任人擔任駕駛員，不錄用其他航空公司5年內飛行技術停飛、因違規違紀受停飛處分人員；禁止錄用飛行經歷不滿足規章要求的飛行員；錄用其他航空公司副駕駛的，在本公司執行不足2年不進行升級訓練。

飛行員除了政冶、司法、身體、技術原因停飛外，還有家庭、年齡、改裝、個人要求等多種原因，可能會停飛。

由於飛行員培養學習過程的花費巨大，民航公司一般不會輕易放棄飛行員。如果不是原則性問題，例如政治、身體等原因，事故飛行員經過評估恢復達到規定要求的，可以重新執飛。

對航空部隊來說，情況則有所不同。航空兵對飛行事故定為三類：最嚴重的一等事故，是機毀人亡；其次為二等事故，機毀人未亡；其餘屬於三等事故。

戰鬥機飛行員在遭遇機械故障等緊急情況時，首先需要進行緊急處置，挽救戰機、保護地面群眾，最大限度減少附帶損傷，然後才能進行彈射自救。

從軍方數起飛行事故的後續處理來看，很多出現飛行事故的飛行員，在進行事故調查後，都繼續從事飛行任務。

海軍艦載機飛行員曹先建在2016年4月遭遇重大空中險情，墜機前緊急處置10秒無果，直至最後2秒才被迫跳傘逃生，最終身負重傷，並經過兩次手術。但憑藉頑強努力和過硬的技術，經過手術康復、歸建開飛和完成上艦前技術考核，出院後僅70天就駕駛殲15戰鬥機再次成功著艦。